Il ponte sullo stretto e il buco d’agosto

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Tra le sortite che per tradizione la politica riserva in agosto, quest’anno – in tempo di Covid risorgente e di “economia” da rilanciare – ritroviamo un’interessante idea, anzi un progetto (per la verità già proposto nel 2019), lanciata dal presidente del Consiglio e dalla sua ministra alle infrastrutture: il tunnel sotto lo stretto di Messina, che dovrebbe prendere il posto del variamente criticato, progettato, preappaltato, abbandonato, rilanciato ponte. Naturalmente, nella “logica” della politica l’incertezza è se questa uscita sia finalizzata effettivamente alla realizzazione di un tunnel oppure sia una mossa trasversale con obiettivo il rilancio del ponte. O Franza o Spagna, direbbe Confindustria, pur che si «rilanci l’economia». D’altra parte una certa predisposizione verso le gallerie il Governo in carica (e quelli precedenti) l’ha già dimostrata nel caso della Torino-Lione, che, sì, è sbagliata, ma ormai…

Sono partito sul piede dell’ironia se non del sarcasmo e me ne scuso: le scelte vanno valutate nel merito e razionalmente, senza sparare giudizi a priori. È vero. Ci vuole però una pazienza che se non è sovrumana poco ci manca, visto che sedi in cui dibattere nel merito le diverse proposte, prima che vengano assunte delle decisioni, non solo non ce ne sono, ma vengono accuratamente evitate: nel scegliersi gli interlocutori i governi non badano alla rilevanza degli argomenti che questi possono portare, bensì alla collocazione sociale e alla consistenza degli interessi che possono esprimere.

Comunque facciamo uno sforzo per restare sul piano dei fatti e della ragione. Un obiettivo mondiale, riconosciuto dall’Unione Europea e, fino a prova contraria, anche dallo Stato italiano è quello di ridurre, entro il 2030, le emissioni di CO2 di origine umana alla metà rispetto ai livelli del 1990. Il motivo è arcinoto: così si potrebbe sperare di mantenere i mutamenti climatici già in atto entro i limiti di un possibile adattamento da parte dell’umanità. Non rispettando quella soglia invece l’evoluzione del clima assumerebbe le caratteristiche di un rapido tracollo di cui peraltro si vedono già ora i segnali, con conseguenze umane pesantissime a carico soprattutto dei più deboli, cioè della stragrande maggioranza dell’umanità.

Non mi dilungo.

A questo punto la domanda è: illustrissimo sig. presidente del consiglio, gentile e ugualmente illustre ministra dei trasporti, oltre alla proposta avete ricevuto un rapporto contenente il bilancio del carbonio relativo alla nuova opera? Se no, ne avete commissionato uno (non ai proponenti, s’intende, ma a qualche soggetto indipendente)? In apparenza non si è dato né il primo né il secondo caso perché non ne avete fatto menzione e non ne hanno parlato i mezzi di comunicazione. È vero che la stessa domanda vale per una quantità di viadotti, tunnel, gronde, raccordi e così via che il “piano rilancio” prevede. Sembra che per voi il problema climatico non esista o quanto meno che la storia del bilancio del carbonio possa essere trattata non come atto discriminante preventivo tra il fare e il non fare, ma piuttosto come un adempimento burocratico a posteriori, dopo che una decisione è comunque già stata presa per altri motivi.

Eppure il nocciolo del problema sta qui. Poi, nello specifico, ve ne sono anche altri, che, per carità, sono molto più tecnici e ingegneristici: voi non avete certo tempo per occuparvene; vero, egregia sig.ra ministra? Cose come: in caso di replica del terremoto di Messina (quello del 1908, per intenderci) sarebbe meglio trovarsi a una settantina di metri al di sopra dello stretto, oppure 300 metri al di sotto del livello del mare?

La linea del Governo sembra ricalcare quella di sempre, coincidendo con gli auspici di Confindustria. Per il lettore distratto ricordo quest’ultima non è consesso che, rappresentando la parte migliore della nazione, ne esprime al meglio le esigenze più genuine, bensì un’organizzazione di categoria che difende e persegue gli interessi a breve termine dei propri soci. Questi ultimi, peraltro, fanno statisticamente parte di quel 20% della popolazione italiana che detiene il 70% della ricchezza nazionale e sono portati a rigettare qualsiasi politica che porti come conseguenza un ridimensionamento della loro posizione sociale. In sostanza le opere (“grandi”, se no non vale) non vengono valutate in base alla loro utilità nel medio periodo e al loro impatto tanto in fase di costruzione che di esercizio, bensì in base alla loro funzionalità a un tipo di economia che vede al centro il mito della crescita materiale infinita e che produce, alimenta e fa crescere le differenze. Che questa economia, a prescindere da qualsiasi considerazione di equità e di giustizia, sia fisicamente insostenibile producendo sconquassi planetari è ormai quasi un luogo comune, evidenziato in tutti i modi e con linguaggi diversi già da molti decenni. Cionondimeno chi fin qui ne ha ricavato i maggiori vantaggi continua ad attaccarvisi con le unghie e coi denti, costi quel che costi (agli altri): le marionette che occupano le istituzioni si adeguano.

Si direbbe che gli esponenti di Confindustria, Confcommercio, organizzazioni di categoria varie, non abbiano dei figli o dei nipoti su cui si scaricheranno le conseguenze delle scelte sbagliate di oggi. O meglio, siccome l’intelligenza non è preclusa a nessuno, sono convinti che il miglior antidoto contro i disastri futuri stia nel lasciare agli eredi il maggior possibile accumulo di “buoni acquisto” che potranno proficuamente spendere per tutelarsi. Insomma, arrivando al dunque (molto, ma veramente molto vicino) chi più ha sembra statisticamente (le eccezioni sono ovviamente possibili) orientato a non lasciare che venga fatto alcunché sul piano della prevenzione, ma piuttosto si preoccupi di sfruttare al massimo la macchina del profitto in modo da consolidare posizioni privilegiate che potranno, in futuro, essere sfruttate al meglio per vincere un ipotetico scontro coi disperati di questo mondo.

Caro presidente, cara ministra direi comunque che voi non guardate così lontano: da qui al 2030 ci sono ancora diverse tornate elettorali e pertanto preferite, per l’intanto, essere parte del problema anziché della soluzione.

Angelo Tartaglia

Angelo Tartaglia è professore emerito di Fisica presso il Dipartimento di Scienza Applicata e Tecnologia del Politecnico di Torino. Si occupa, tra l’altro, di impatto delle attività umane sull’ambiente, di effetto serra e di perturbazioni dell’atmosfera generate da immissioni di gas. Da anni è impegnato nell’applicazione della logica dei sistemi ai problemi trasportistici, con particolare riferimento al progetto delle ferrovie ad Alta Velocità. È consulente della Unione Montana Val Susa e del Comune di Torino sulle questioni del TAV.

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5 Comments on “Il ponte sullo stretto e il buco d’agosto”

  1. Prof.Tartaglia Lei è stato chiarissimo.
    Condivido tutto quello che ha detto e chissà quante volte ripetuto nei più svariati consessi, ma non c’è peggior sordo di chi non vuol sentire. Anzi direi ci sente benissimo, capisce benissimo, ma guarda solo al proprio portafoglio o alla immanente carriera politica.
    Noi cittadini abbiamo solo una scelta, quella, nel nostro piccolo di lottare, parlare, convincere altri cittadini che bisogna cambiare metro di vita e sperare che si crei un grande movimento culturale e politico capace di mandare all’opposizione una classe politica e imprenditoriale ottusa (a dir poco).

  2. Ma è tanto più facile e produttivo di turismo fare il tunnel sotto il canale di Messina che organizzare la viabilità più funzionale alla comunità italiana! E poi difronte a un’opera che può denominarsi la ottava meraviglia chi avrebbe la possibilità di criticarci!
    Ho letto la sequenza di articoli e commenti degli esimi interlocutori Nadia Urbinati e Giacomo Costa e ne ho ricavato l’impressione di assistere ad una competizione giudiziaria. Infatti, i loro interventi assomigliano moltissimo agli scontri fra gli avvocati di due parti contrapposte in una diatriba processuale. Come nei processi gli interessi delle parti e spesso ancora di più degli avvocati riguardano la vittoria processuale e non il perseguimento di un accordo che miri alla buona convivenza delle parti che potrebbe far vivere tutti molto meglio in futuro. Nel caso in questione si contrappongono due ipotesi economiche completamente asservite all’accumulo della moneta. Questa modalità di visione compromette in partenza quella che dovrebbe essere la funzione dell’attività, nel caso: la gestione dei trasferimenti a mezzo automezzi, di uomini e prodotti su tutto il territorio nazionale. La discussione verte più che altro sulla scelta di definire un ente economico costituito da società specializzate in espletamento di affari al quale assegnare il diritto di vendere il servizio della mobilità sul territorio di cittadini e merci facendo uso di una infrastruttura le strade, che rende possibile l’utilizzo di veicoli su gomma ai facenti parte della società italiana. Lo strumento che si adatta a prestare il servizio si sviluppa per rispondere a necessità estese sul territorio che possono riguardare sullo stesso, tragitti i più variabili (anche riguardo al periodo, arco del tempo) in cui devono avvenire. Lo strumento offre ora prestazioni insufficienti per anni di cattiva manutenzione e perciò sarà necessario il lavoro straordinario che lo porti a raggiungere una capacità di prestazioni soddisfacenti. Ammesso che i tecnici, impegnandosi con tutte le proprie capacità siano in grado di raggiungere l’obiettivo; diventa essenziale che chi presiederà alla vendita del servizio sia organizzato per provvedere all’altro obiettivo di assolvere nel miglior modo possibile a rendere il bene strumento durevole e magari migliorabile nel tempo e cioè creare uno strumento strutturato con modalità tali, riferendosi sia alle implicazioni che investono i momenti temporali che la distribuzione sul territorio, che permetta di fare la migliore manutenzione possibile. Non proporsi questo come obbiettivo significa indirizzare le abitudini e i comportamenti a trarre i maggiori benefici monetari e non l’espletamento del compito per il quale il meccanismo ha ragione di esistere. Perché questo non avvenga, del cui danno siamo oramai tutti consapevoli, bisogna innanzitutto esprimere tutte le implicazioni tecniche che si ipotizza possano insorgere dall’utilizzo del meccanismo dovunque e in qualsiasi momento possano avvenire e poi chiedersi quale possa essere una organizzazione che sia capace di prevenire il danno e il disagio conseguente. Non esiste chiaramente, ma dobbiamo almeno proporcela come obiettivo. Le caratteristiche peculiari del meccanismo lasciano intendere che lo stesso deve essere strutturato a somiglianza di un organismo vivente che rileva percezioni momento per momento da tutte le sue parti e le trasmette all’organo centrale. Si tratta perciò di progettare una rete diffusa che aspiri alla conoscenza dei carichi di usura momento per momento. Si potrebbe pensare ad un meccanismo completamente automatizzato (come d’altra parte hanno immaginato di fare per il nuovo ponte di Genova) ma questa modalità non la ritengo costruttiva di socialità. Chi avrebbe la responsabilità del cattivo funzionamento? Forse il computer? E dopo cosa facciamo? Lo sostituiamo? A me sembra necessaria una soluzione il più possibile socializzante, accomunante di socialità. Approfittare delle strutture territoriali per renderle responsabili della gestione. Definite le responsabilità territoriali bisogna rendere le circoscrizioni territoriali il più possibile capaci della gestione. Si tratta di farle diventare capaci di calcolare magari preventivamente anche con gli strumenti tecnologici attuali, le probabilità di usura e avere le potenzialità per gli interventi. I fattori di usura, stabilita la conoscenza di qualità dei materiali che corrisponde alle resilienze specifiche, li possiamo dividere fra quelli antropologici, dovuti ai transiti degli automezzi nei territori e naturali di qualsiasi altra tipologia. Le tecnologie disponibili permetterebbero criteri di distribuzione dei proventi dei pedaggi ai territori attraversati. Il cumulo complessivo dei pedaggi deve prevedere la tenuta separata di un capitale di sicurezza al quale ricorrere per gli eventi straordinari. Tanto per pensare! Invece abbiamo tanto bisogno di fare! Che perdiamo tempo a pensare, i soldi se non li usiamo a che servono non possiamo nemmeno mangiarli.

  3. Da tempo seguo e apprezzo il pensiero del prof. Tartaglia in particolare sulla ferrovia Torino-Lione con i suoi tunnel amiantiferi o radioattivi secondo i gusti, inutili e inquinanti, costosi e improbabili.
    Se ci spostiamo al sud e parliamo di ponte – o ancor meglio di tunnel – di Messina mi sembra che si vada a cercar di rogna : quando vedremo una rete viaria siciliana degna di esser definita tale? Quando vedremo una rete ferroviaria moderna? Siamo sicuri che un tunnel, per di più sottomarino, possa sopravvivere ad un terremoto serio? E non fatemi l’esempio del tunnel della Manica, dove i terremoti non si sa cosa siano. Se poi risponde a verità il fatto che Calabria e Sicilia si allontanano – seppur di 2 cm l’anno o anche meno – sia il tunnel che il ponte dovrebbero essere progettati con una tecnologia del tutto nuova: dovrebbero essere a coulisse, e scorrere una parte dentro l’altra!

  4. Ho conosciuto Angelo Tartaglia circa 35 anni fa e da allora lo stimo, oltre che per le sue competenze, per la sua autonomia e lontananza dal potere economico, in una città dove la “subalternità antropologica” (come direbbe Marco Revelli) alla (ex) FIAT riguarda politici, scienziati e intellettuali, tranne pochi casi come quello di Tartaglia.
    Mi viene però da fare una domanda: è ugualmente accettabile che si debba aspettare tre ore in banchina per poter passare un braccio di mare di pochi chilometri? In tutto il mondo (compreso il Giappone, dove credo che di terremoti ne abbiano più che in Sicilia) si costruiscono collegamenti fra le isole e la terraferma, possibile che l’unico posto dove non si possa fare è in Italia? Inoltre non si capisce perché un eventuale ponte non possa essere anche ferroviario, come il caso del Channel insegna. Per andare al sud l’unica alternativa all’antistorico ed inquinante autoveicolo (sia per le persone che per le merci) è l’aereo, ma non credo che il Prof. Tartaglia sia fra gli entusiasti sostenitori di questo altrettanto inquinante mezzo di trasporto, soprattutto se dovesse sostituirsi all’automobile. Volendo, almeno per il momento, tralasciare proposte fantascientifiche come il teletrasporto, il treno resta la migliore alternativa. Il fatto che lo stato della ferrovie siciliane (e calabresi, visto le che la ionica viaggia ancora diesel, nel 2020!) sia deplorevole dipende anche dal fatto che, al netto della corruzione presente in queste regioni, manchino i presupposti fisici per collegarle con le principale direttrici nazionali. Nel 1800 la ferrovia fu uno dei principali volano dello sviluppo dell’industrializzazione, lo possono essere ancor oggi con un investimento serio che le renda adeguate (dove serve, ossia dove sono carenti, senza fare inutili buchi nelle Alpi).

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