La Torino-Lione è coerente con la strategia climatica dell’Unione Europea?

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La Commissione Europea ha indicato per tutta l’Unione Europea l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas serra nell’atmosfera di almeno il 55% entro il 2030, rispetto al livello del 1990. Inoltre, la Commissione Europea ha ribadito l’intenzione di raggiungere l’obiettivo della neutralità climatica entro il 2050.

Rivolgendosi al Consiglio europeo e al Parlamento europeo sul Green Deal europeo, la Commissione ha sottolineato la necessità di valutare sistematicamente la coerenza tra la legislazione attuale e le nuove priorità. Al fine di garantire che tutte le iniziative del Green Deal raggiungano i loro obiettivi, la Commissione prescrive che tutte le proposte legislative e gli atti delegati includano un memorandum contenente una sezione specifica che spieghi come ogni iniziativa sia conforme al principio «non nuocere».

Considerando progetti come lo scavo di un tunnel internazionale tra Italia e Francia a servizio della nuova ferrovia Torino-Lione, è accertato che la fase di costruzione comporterebbe un aumento netto delle emissioni di gas serra: gli stessi proponenti stimano un’emissione complessiva di 10 milioni di tonnellate, anche se la loro valutazione non è certificata da alcuna autorità indipendente.

La Corte dei conti europea, nel suo rapporto speciale n. 10/2020, osserva che il progetto Torino-Lione è costantemente in ritardo rispetto al calendario ufficiale e che il suo completamento non può avvenire entro il 2030. Ciò significa che l’aumento netto della fase di emissione non terminerà probabilmente prima degli anni ’40 del secolo. Le emissioni e i relativi danni climatici sono certi, mentre il sequestro del carbonio è altamente incerto e sicuramente tardivo, dato che dobbiamo raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni nette. Come quando «il medico arriva al letto del paziente dopo la sua morte».

Nello stesso rapporto, la Corte dei conti europea osserva anche che c’è un forte rischio che gli effetti positivi (in termini di riduzione dell’impatto) di molti progetti come quello della Torino-Lione siano sopravvalutati. In generale, tali effetti dipendono dai livelli di traffico e dal trasferimento modale ed entrambi tendono ad essere sistematicamente sopravvalutati.

In pratica, per la Torino-Lione, una compensazione delle emissioni iniziali in eccesso potrebbe difficilmente avvenire prima del 2050 o anche molto più tardi, se le previsioni di traffico e di trasferimento modale non sono confermate.

Alla luce di quanto sopra, il sostegno dato dall’UE alla Torino-Lione (e a progetti simili) è coerente e compatibile con gli obiettivi ambientali fissati dall’UE? In che modo? Gli investimenti ad alta intensità di capitale producono più posti di lavoro degli investimenti finalizzati al perseguimento dell’obiettivo della neutralità climatica e della resilienza diffusa?

Luca Mercalli, President of the Società Meteorologica Italiana

Angelo Tartaglia, Politecnico di Torino

Ugo Bardi, Università di Firenze

Sergio Ulgiati, Università degli Studi di Napoli Parthenope

Gianni Silvestrini, President of the scientific committee, Kyoto Club

Pietro Salizzoni, École Centrale, Lyon

2 Comments on “La Torino-Lione è coerente con la strategia climatica dell’Unione Europea?”

  1. Il trasporto merci internazionale si caratterizza per le percorrenze elevate (più di 300 km). Questo vuol dire che un’opera come la nuova linea Torino – Lione servirà un traffico merci che è in piccola parte quello tra Torino e Lione (quello che il celebre trasportista Travaglio descrisse in termini di rape e fave), ma che è soprattutto traffico con percorrenza di centinaia di chilometri tra origini e destinazioni a sud e est di Torino e ovest e nord di Lione.

    Quindi il risparmio di emissioni va calcolato non solo sulla tratta di valico da Susa a Saint Jean de Maurienne e viceversa, non solo tra Torino e Lione e viceversa, ma tra origini e destinazioni tra di loro ben più distanti., con il conseguente ricupero in tempi minori delle emissioni spese per costruire l’opera.

    A questo si aggiunge il fatto che spesso i trasporti merci internazionali comportano dei ritorni a vuoto, che verrebbero evitati o resi ambientalmente meno nocivi dalla Torino – Lione e dalle altre linee ferroviarie nazionali e internazionali con con la Torino – Lione potrà interoperare, grazie alle caratteristiche comuni per il segnalamento, per le dimensioni dei carri merci, per la capacità di traino delle locomotive.

    1. Affermare che la realizzazione di un tunnel transalpino di per sé produca una riduzione del traffico merci su strada in tutta Europa rientra nell’elenco delle affermazioni non dimostrabili ma strettamente ideologiche che fanno parte della narrazione ufficiale della Torino Lione. Nel mondo reale i dati dicono qualcosa di molto diverso. L’Eurotunnel non ha portato ad un miglioramento del riparto modale né nelle isole britanniche né sul continente: lo dicono le statistiche e visivamente le foto di chilometri e chilometri di camion in coda a Dover in questi giorni. I tunnel transalpini svizzeri non hanno determinato brusche inversioni di tendenza né sul territorio svizzero dove la quota della ferrovia (molto alta) è scesa da più dell’80% negli anni ’80 del ‘900 a poco più del 70% attuale; né nel resto d’Europa. I 28 (ormai 27+1) paesi dell’Unione hanno una quota per la ferrovia che è, da una ventina d’anni, inchiodata al 20% a prescindere dalle diverse politiche dei vari paesi e dalle infrastrutture realizzate qua e là. Questa è la realtà, tetragona e arretrata quanto si vuole di fronte alle magnifiche sorti e progressive di una economia insostenibile.

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