Il via libera del Senato all’inizio dei lavori per il tunnel di base della Nuova linea ferroviaria Torino-Lyon, lungi dal chiudere la partita, apre una fase di opposizione ancora più intensa. Non (solo) per ragioni di principio ma perché le controindicazioni all’opera si fanno sempre più evidenti. Su alcune di esse mi soffermo qui, a integrazione di quanto già scritto nei giorni scorsi da Angelo Tartaglia.
Dal momento che la Francia – a seguito del “rapporto Duron” redatto dal Consiglio di orientamento delle infrastrutture (COI), e considerato il forte debito delle Ferrovie francesi (SNCF) di quasi 50 miliardi di euro, accumulato anche a forza di realizzare troppe linee per l’alta velocità – ha deciso di rinviare al 2038, cioè tra diciannove anni, la decisione se costruire o meno la linea ferroviaria ad alta velocità tra Saint Jean de Maurienne e Lyon, oggi il progetto in discussione riguarda solo la costruzione del tunnel di base lungo ben 57 km e con doppia canna che, senza la costruzione della tratta francese, risulterebbe fine a se stesso e decisamente inutile, tranne, ovviamente, per chi lo vuole costruire con finanziamenti pubblici e realizzando interessi privati.
Il fatto che la Francia solo dal 2038 potrebbe eventualmente iniziare (in base a un’analisi sui volumi del traffico), non la costruzione, ma la progettazione di una linea ferroviaria che, per la sua complessità – ad esempio per i costi e i problemi tecnici legati al superamento del nodo di Chambery –, richiederebbe ingenti finanziamenti e tempi di realizzazione molto lunghi viene costantemente nascosto all’opinione pubblica italiana perché le linee editoriali dei media sul TAV sono subalterne agli interessi degli editori che coincidono, ovviamente, con quelli delle imprese interessate alla costruzione del tunnel.
L’opera, fine a se stessa da un punto di vista logistico, è un preziosissimo bancomat per accedere ai finanziamenti pubblici. Sui giornali si legge invece (sole eccezioni il Fatto Quotidiano e, in misura inferiore, il Manifesto) che la Francia è favorevole alla costruzione della linea ad alta velocità Torino-Lyon. In realtà la Francia al momento è favorevole solo alla costruzione del tunnel di base: e non potrebbe essere altrimenti dato che i vicini transalpini, abilmente e per la stupidità speculativa made in Italy, ne ha scaricato i costi sul nostro Paese. Infatti dei 57 km del tunnel di base (che diventano 114 per la doppia canna) ben 45 (cioè 90) sono in territorio francese e solo 12 (cioè 24) sul versante italiano ma è l’Italia a pagare il 60% della quota a carico dei due Stati, facendosi carico di costi che invece competerebbero alla Francia. Può sembrare incredibile ma è così.
Questa informazione è oscurata dai media che drogano l’immaginario collettivo dei cittadini con una infrastruttura inutile perché l’attuale linea ferroviaria è sotto utilizzata, anche se è stata ammodernata nel corso degli anni e permette sia il traffico dei TGV (che non possono invece viaggiare per incompatibilità tecniche sulla linea ad alta velocità Torino-Milano) sia il traffico merci su TIR sui convogli Modalohr con pianale ribassato.
La presentazione e la discussione parlamentare di ben sei mozioni sul TAV dimostrano la disinformazione e la malafede di una classe politica che non può certo ignorare questi elementi, e che, da una parte, è subalterna agli interessi del “partito degli affari” (di cui fanno parte le varie lobbie finanziarie e industriali che condizionano al proprio interesse speculativo lo sviluppo del Paese) e, dall’altra, ha utilizzato il tema dell’alta velocità per meri calcoli elettorali con alta dose di miopia partitica.
Il 7 agosto 2019 è quindi andata in scena una commedia con una discussione parlamentare sul nulla e relative votazioni sempre a favore del nulla perché mancano ancora, e non c’è alcuna certezza in merito, la progettazione e il finanziamento della tratta francese Saint Jean de Maurienne-Lyon.
Detto con chiarezza, non si può essere a favore dell’Alta velocità Torino Lyon per il semplice motivo che questo progetto, nel suo complesso non esiste: manca la tratta nazionale francese e la tratta nazionale italiana risulta in piena confusione visto che il CIPE non ha mai approvato il progetto “low cost” sbandierato dal Governo Gentiloni. Non ha quindi senso essere a favore del nulla e, al contrario, l’opposizione non può che essere dura e intransigente.
Forse è bene ricordare la verità riguardo alla Milano-Torino. Siamo stati informati oltre dieci anni fa del costo della linea confrontato da «Il Sole 24 ore» (2007) con quello di una linea ferroviaria francese, analoga per varie caratteristiche, la LGV Est européenne: da Torino a Novara costo di 62,4 milioni di euro al Km contro 16,6 dell’esempio francese. Per la tratta da Novara a Milano poi, all’epoca non ancora finita, previsione di 74 milioni al Km! Incidiamo nella pietra i totali: 7,8 miliardi + 2,9: 10,7 miliardi. Prezzi della follia (non solo berlusconiana): la distanza da Milano Centrale a Torino porta Susa è di 126 km, il tempo di percorrenza non meno di 50 minuti cui occorre sommare circa 12 minuti per raggiungere lentamente Torino Porta Nuova. Di quale alta velocità coerente con i costi dell’opera potevamo parlare? Scrisse Giorgio Bocca: la pianura padana da Torino a Novara squarciata, devastata, cementata dalla linea ferroviaria dell’alta velocità… Per risparmiare un quarto d’ora di viaggio si è piantata nella più fertile e bella pianura d’Italia una gigantesca linea Maginot.
Ma si, infatti, oggi se si vuole, partendo da Milano di buon mattino si arriva a Parigi per l’ora di pranzo.
E’ così un gran guadagno risparmiare (ad essere ottimisti) un paio d’ore ?
E d’altra parte, invece, se uno (e poi uno chi ? L’uomo d’affari ? E che traffico di uomini d’affari avremo mai quotidianamente ?) deve andare da Roma o da Palermo a Parigi, pensiamo forse che rinuncerà a usare il volo aereo per il solo fatto che sul tratto Torino Lione si risparmierà un’oretta o poco più ?
C’è poi il discorso del trasporto merci. Tutti auspichiamo che il trasporto merci venga trasferito dalla gomma alla rotaia. Ma il fattore limitante di questo tema è che il sistema trasporti non è per nulla organizzato per quanto riguarda lo spostamento dai luoghi di produzione alle stazioni merci, nonchè il fatto che il numero dei treni adibiti alle merci è troppo basso. E non certo perchè sia fondamentale guadagnare un paio d’ore per arrivare a Parigi. Pensano davvero, i signori e le signore “SI TAV” che i produttore di salotti romagnoli o di scarpe del varesotto, o di automobili di Pomigliano d’Arco, o di olio d’oliva umbro interessi che le loro merci arrivino in Francia risparmiando qualche ora ? O preferirebbero invece che il trasporto su rotaia fosse più economico e più sicuro di quello su TIR ?