Il paradigma del TAV

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Quando provo a spiegare gli aspetti finanziari del progetto del secolo – l’Alta velocità ferroviaria – ho spesso la sensazione di non mordere nella mente di chi mi ascolta. Eppure, sebbene non abbia la competenza di Ivan Cicconi (che ci manca ormai da due anni), ho letto con attenzione i suoi libri e, se non altro per ragioni di mestiere, dovrei essere in grado di farmi capire.

Non credo di essere io alla radice delle difficoltà; il problema è un altro. Il fatto è che mi rivolgo abitualmente a un pubblico di sinistra, o che tale si considera in senso generico, e la sostanza dell’argomento che cerco di esporre – la rapina incontrollata della ricchezza pubblica, più o meno mascherata – sembra ai miei uditori marginale, e la sua denuncia equivoca in termini di schieramento politico. Insomma, passo come un imitatore in sedicesimo di Travaglio, uno che dalla sinistra è visto con poca simpatia: «Ma con chi se la prende, questo, che nel suo discorso mescola insieme forze diverse – le banche, le cooperative di costruzione, i partiti politici di destra e di sinistra, i sindacati confederali, la delinquenza organizzata, i Bersani, i Lunardi, i Delrio che notoriamente figurano come avversari – sul palcoscenico della politica? Non sta enfatizzando per miopia moralista un aspetto secondario nel quadro della lotta di classe?».

Anch’io venti anni fa, di sinistra per convinzione personale e storia di famiglia, e per di più lettore ostinato di Marx, – sono riuscito a leggere, pur trovandole indigeribili, anche quelle parti del Capitale in cui si vorrebbe trattare l’economia come una delle scienze naturali, – sarei rimasto sconcertato, avrei sospettato nell’autore una vena qualunquista.

Avete ragione di sospettare. In effetti oggi considero le forze che prima ho citato, dalle banche alla camorra, passando per partiti politici e sindacati, come soci in affari in una attività predatoria, una minoranza di parassiti che spoglia i poveri del mondo di risorse essenziali per riprodurre ed espandere le proprie condizioni di privilegio. Se sono avversari, lo sono solo al momento della spartizione. E penso che la contrapposizione tra questa élite al potere e tutti gli altri, sia fondamentale per capire le dinamiche del mondo in cui viviamo, e che abbia assorbito in sé anche la classica contrapposizione tra capitale e lavoro.

Insomma, ci ho messo cinquant’anni – e probabilmente se non avessi letto il primo libro di Cicconi Storia del futuro di tangentopoli non ci sarei mai arrivato – ma alla fine mi sono convinto che non è possibile leggere il presente con una visione dei fatti economici che deriva da Ricardo e da Smith, sia pure rivisti attraverso la critica di Marx. Quello che manca nelle categorie del pensiero economico dell’Ottocento è la comprensione dell’importanza che avrebbe assunto in regime capitalistico il controllo politico della ricchezza pubblica, e il suo ruolo perverso e decisivo nel determinarne la distribuzione.

Qualsiasi riflessione sul ruolo dell’intervento statale in economia viene in ambiente di sinistra offuscata da un paio di pregiudizi: il carattere oggettivamente positivo che si attribuisce all’intervento pubblico e la convinzione che chi lo gestisce sia, per il solo fatto di non apparire come il classico padrone delle ferriere, dalla parte giusta della barricata.

Penso che non siano vere né l’una né l’altra cosa. È stato Marx il primo a ritenere che il mercato, ammesso che esista da qualche parte questo luogo mitico di libero scambio di cui parlano i teorici dell’economia classica o neo-classica, sarebbe risultato un sistema instabile, che conteneva i germi della propria fine. Perché i margini di profitto, in un sistema di libera competizione, erano destinati a ridursi progressivamente (la caduta tendenziale del saggio di profitto, per ricordare una frase fatta) e perché tendeva a produrre più merci di quanto le masse impoverite dalla dinamica salariale potessero acquistare (crisi di sovrapproduzione, come sopra). Per cui, per mantenere in vita il processo di sviluppo delle forze produttive, occorreva ricorrere a uno sforzo collettivo che sostituisse l’avidità del capitalista singolo. Gran parte del pensiero socialista del primo Novecento si articolava su queste idee. Non ricordo se Marx abbia mai affermato che l’intervento statale, solo per essere l’espressione di uno sforzo collettivo e programmato, sia di per sé benefico; ma può darsi che questa conclusione derivi implicitamente dalla sua visione, troppo ottimista, del progresso storico. Sono stati tuttavia elementi di propaganda politica, nel senso deteriore, a trasformare in un mantra del pensiero politico progressista la bontà indiscussa dell’intervento pubblico in economia.

In generale, tutti i settori di attività prodotti dall’intervento pubblico presentano lineamenti simili:

– si basano sull’appropriazione della ricchezza pubblica, e quindi non possono prescindere da una componente politica al loro interno;

– le decisioni vengono prese in sedi occulte, e quando emergono alla luce nelle sedi istituzionali sono già impacchettate nella forma di sbracata promozione: gli aggettivi strategico, storico, fondamentale, si sprecano. Si tratta di un processo decisionale che non ha alcuna parentela con l’idea di democrazia rappresentativa dello Stato liberale, per non parlare della democrazia partecipata di cui qualche volta si fantastica. È un sistema di potere che ha gli stessi lineamenti, clandestini e parassitari, dell’organizzazione mafiosa della società; non preclude affatto la presenza di politici eletti, purché questi accettino di cantare su spartiti precostituiti in sedi non istituzionali;

– le caratteristiche tecniche delle imprese sono calibrate sulla somma degli interessi dei promotori, e non sui motivi propagandistici della proposta, di cui in realtà non importa niente a nessuno. Tanto è vero che se le circostanze lo richiedono, le motivazioni vengono fulmineamente cambiate senza che altro sia modificato.

Per tornare a casa nostra e agli argomenti illustrati da Cicconi, è del tutto evidente in che cosa consista la razionalità economica degli investimenti nelle grandi opere. Si tratta di un modo rapido per fare cassa a spese del denaro pubblico, che integra al suo interno molti fattori favorevoli ai gestori dell’operazione: un’architettura contrattuale che non pone alcun limite giuridico all’appropriazione indebita, il ricorso a manodopera dequalificata di poco costo, costituita per la maggior parte da immigrati, la scelta di un settore di bassa tecnologia – cemento e tondino – ove i pochi oggetti di valore tecnico vengono acquistati all’estero, come i sistemi per lo scavo delle gallerie.

Premetto a queste riflessioni conclusive che non ritengo possibile eliminare l’intervento pubblico in economia. La natura dell’intervento è sostanzialmente ambigua; il problema vero è il suo controllo politico. Qualche volta, quando medito sulle conseguenze della perversione della spesa pubblica, spero di sbagliarmi sulla portata del fenomeno. È vero che per mezzo secolo, che mi occupassi di industria delle armi o di finanziamenti per l’innovazione di prodotto, di progetti sostenuti dall’Unione Europea, di aiuti al terzo mondo o di grandi opere sul territorio, non è accaduto una volta che non mi sia imbattuto negli stessi processi degenerativi. Forse sono stato sfortunato; se non fossi abituato per ragioni di lavoro a valutare la probabilità di estrarre da un sacchetto pieno di palline bianche, sempre e soltanto le poche nere, potrei anche crederci. E magari sperare che, espulsi dal Parlamento un paio di decine di delinquenti già condannati, e qualche centinaio dai Consigli di amministrazione delle società partecipate, questo Paese torni a essere retto da una passabile realizzazione dello Stato di diritto: quello in cui il derubare la comunità era considerato un reato. Ma non sono ottimista su una transizione pacifica.

Vi sono dei motivi nel mio scetticismo.
Primo: le forme di appropriazione della ricchezza pubblica sono così diffuse, in Italia e altrove, che riguardano tutto o quasi tutto il ceto dominante. I protagonisti di tante sordide storie sono sufficientemente intelligenti per riconoscere la radice comune del loro benessere, e quindi fanno gruppo, al di là di alcune schermaglie superficiali. Come classe dominante controllano non solo lo Stato ma tutto il resto: il credito, l’informazione, la politica e i meccanismi elettorali. Inoltre, vanno cancellando progressivamente gli spazi una volta dotati di autonomia, come le Università. In termini numerici rappresentano una minoranza, ma la loro presa su tutti gli aspetti della vita pubblica è pressoché totale.
Secondo. La trovata di espandere la spesa pubblica con la dilatazione del debito, di nasconderlo con artifici formali, e quindi di addossarlo alla generazione successiva, rende difficile per i più la comprensione del processo e l’individuazione delle responsabilità. Quando si arriva alla resa dei conti la reazione inferocita di chi scopre improvvisamente di essere povero viene indirizzata verso nemici inesistenti. L’invito al linciaggio di extracomunitari e rom in cui si esibiscono al giorno d’oggi tanti squallidi buffoni non promette niente di buono.
Terzo. La natura dello scontro si va facendo sempre più aspra. L’attività di rapina coinvolge beni comuni fondamentali, il territorio, l’acqua, l’atmosfera. Il territorio viene coperto da colate di cemento, la distribuzione dell’acqua e il controllo delle fonti idriche è privatizzato, il terreno, le falde, l’atmosfera vengono avvelenate progressivamente. Qualunque occasione di guadagno privato a breve ha il sopravvento sulla cura e il mantenimento di risorse di tutti, in qualche caso irrecuperabili.

Non so come andrà a finire. Non sono tuttavia ottimista; mi limito a pensare che occorrerebbe fare qualcosa per liberarsi dell’attuale classe dominante in tutte le sue articolazioni: banche, finanziarie, mezzi di comunicazione, partiti e sindacati di Stato. Perché più tempo passerà, più i problemi si presenteranno in forma drammatica. Lo scontro sarà violento; ci sarà poco da divertirsi per tutti.

About Claudio Cancelli

Claudio Cancelli, già docente al Politecnico di Torino e consulente tecnico della Comunità Montana Bassa Valle Susa per le problematiche della Nuova Linea ferroviaria Torino-Lione, è coautore del libro "Alta velocità. Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto" (Ed. CUEN-Ecologia)

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2 Comments on “Il paradigma del TAV”

  1. LA QUESTIONE DELLA LINEA AV TORINO-LIONE

    Parte prima: ignoranza o ipocrisia?

    La decisione di realizzare un’infrastruttura dei trasporti dovrebbe avvenire in seguito ad un accurato processo di pianificazione basato su una seria valutazione dei costi e dei benefici, viste le considerevoli risorse da impegnare. Tale pianificazione individuerebbe un elenco di opere ordinate secondo il loro rapporto costi/benefici, consentendo di effettuare le scelte più convenienti per il paese. E’ indubbio che qualsiasi dato può venire manipolato, tuttavia il processo è obbligato.
    In un secondo tempo la politica potrebbe aggiustare questo ordine di priorità, in quanto un’opera realizzata nel meridione, magari con minori benefici in termini di traffico, potrebbe generare maggiori benefici socioeconomici.
    In merito alla TAV invece stiamo assistendo ad una assurda disputa ideologica ove gli aspetti tecnico/economici passano decisamente in secondo piano, quando ci sono, e comunque rarissimamente vengono correttamente e chiaramente esposti.
    Perdipiù chiunque sui media si sente autorizzato ad esprimere il proprio parere senza avere la minima competenza o preparazione sull’argomento.
    Magari la crassa ignoranza di una scrittrice di romanzi rosa (TG 3 linea notte), può anche essere tollerata, ma quando un sottosegretario alle infrastrutture dichiara “che la galleria storica è troppo stretta ed i treni non possono aprire le porte”, il discorso si fa drammatico.
    Insomma pur essendo evidente un forte degrado culturale in Italia (o nel mondo?), appare anche una più preoccupante scorrettezza che pervade il mondo dell’informazione.
    Perché giornalisti affermati continuano a pontificare su un argomento difficile anche per gli addetti ai lavori?
    Possibile che Cazzullo anziché valutare la documentazione inviatagli, liquidi le osservazioni sulla TAV come faziosità per la ‘decrescita felice’?
    A seguire Paolo Mieli assume una posizione categorica: la TAV va realizzata perchè gli accordi internazionali vanno rispettati. Sul principio si può anche convenire, ma non sarebbe più opportuno dare un parere più articolato? Magari accompagnando tale posizione netta con una valutazione sulla correttezza delle procedure seguite nel passato? E come valutare il fatto che la Francia non abbia ancora stanziato a bilancio gli oneri a suo carico per l’opera, quando tale condizione era un pre-requisito del trattato tra Italia e Francia?
    Fra l’altro l’etica professionale dovrebbe obbligare i giornalisti a fornire una corretta informazione.
    Infine Carlo Cottarelli che, in una delle sue frequentissime apparizioni televisive, interrogato sulla relazione di Ponti (costi/benefici TAV) rispondeva di non averla letta? Ma come poteva non aspettarsi la domanda, quando non si stava parlando d’altro? Ma almeno non ha pontificato.
    E’ curiosa la proposta dei ‘sì TAV’ di indire un referendum, quando è noto da anni che la maggioranza degli italiani è a favore dell’opera. Fra l’altro la nostra costituzione non prevede il referendum propositivo.
    Quanti media hanno dato risalto alla recente manifestazione romana contro le ‘grandi opere inutili’?
    Insomma come possiamo pensare che i cittadini possano farsi un’opinione corretta sul tema con il battage mediatico pro-TAV al quale abbiamo assistito?
    Di conseguenza come può la democrazia funzionare correttamente se i media non forniscono un’informazione oggettiva ed equilibrata?
    Tanto per passare anche ai sostenitori del ‘no TAV’, va fatto cenno allo studio commissionato dal Ministero delle Infrastrutture all’architetto Ponti: vista la notorietà di quest’ultimo, ci si sarebbe attesi un documento snello, facilmente comprensibile e soprattutto ineccepibile, ma così non appare.
    Come è possibile che il Movimento 5 Stelle non sia riuscito a fare di meglio in una materia per esso di importanza vitale? Si tratta solo di ignoranza oppure di conflitto di interessi tra la fedeltà verso una battaglia identitaria da un lato e l’esigenza di blandire l’alleato di Governo dall’altro?
    In conclusione se effettivamente si vuole far fronte a questo problema è necessario definire ed adottare, per legge, un serio processo di pianificazione delle grandi opere.
    Si tratta dell’unica strada percorribile ed anche la più trasparente, che avrebbe anche il non trascurabile pregio di risparmiarci qualche penosa battaglia ideologiche come quella a cui stiamo assistendo oggi.

    Parte seconda: l’utilità della nuova linea.

    L’alta velocità ferroviaria porta significativi benefici al trasporto di persone sulla media distanza (6-700 km) consentendo di battere il trasporto stradale e di fare concorrenza al trasporto aereo. Nel caso della Torino-Lione l’interesse per questo settore è molto scarso, infatti gli stessi fautori della realizzazione della nuova linea prevedono solo una ventina di treni passeggeri a lunga percorrenza. Addirittura appare che gli stessi TGV francesi prediligano la vecchia linea perché interessati alle località che essa attraversa.
    Quindi le motivazioni dell’investimento si ritrovano quasi esclusivamente nel settore merci, che, fra l’altro non ha interesse a viaggiare velocemente: i treni merci più veloci possono infatti arrivare solo a 120 km/h.
    Infatti i vantaggi elencati sarebbero sostanzialmente di tre tipi, sempre nell’ambito del settore merci: far fronte ad un grandissimo aumento del traffico su ferro, diminuire i costi di tale trasporto e ridurre la produzione di CO2 equivalente, grazie allo spostamento del traffico dalla strada alla ferrovia.
    Viene previsto che nel giro di pochi anni la linea storica non sarà più sufficiente perché il traffico merci nel 2030 arriverà a 20-25 mln di tonn/anno (interessante notare che le previsioni precedenti erano di 43 mln di tonn/anno).
    Va però fatto notare che tale quantità di merce può essere trasportata con circa 100 treni/gg (valore prudenziale), quando la linea storica ha una capacità di circa 200 treni/gg (valore prudenziale); pertanto, considerati la sessantina di treni viaggiatori previsti (tra lunga percorrenza e regionali), vi è un margine residuo per 140 treni merci/giorno.
    E’ possibile che più restrittive normative di sicurezza, in particolare nel caso di trasporti di merci pericolose, riducano leggermente questo numero, tuttavia rimarrebbero sensibili margini per affrontare il maggior traffico ben oltre il 2030.
    Va poi ricordato che la linea storica è stata recentemente adeguata per consentire il trasporto di container e semi-rimorchi di grandi dimensioni (spesa 300 Mln di euro), quindi adatta alla quasi totalità delle tipologie del trasporto merci.
    A questo punto però sorge il dubbio sull’attendibilità di queste previsioni di traffico. Come si è sempre visto, tali previsioni appaiono simili a quelle che ci offre la palla di vetro: si può infatti pensare che il traffico al 2030 aumenti di 7/8 volte rispetto alle attuali 3 mln di tonn/anno? Fra l’altro quando risulta che su tutto l’arco alpino l’andamento del traffico merci globale è piuttosto stazionario.
    Insomma sostenere che la linea storica non sia in grado di sostenere il traffico nel giro di pochi anni appare quantomeno fantasioso; per non voler infierire.
    La nuova linea avrebbe invece un impatto positivo sulla riduzione dei costi di trazione, per le sue migliori caratteristiche plano-altimetriche. Ovvero le minori pendenze e minore curvatura farebbero risparmiare la seconda locomotiva a gran parte dei treni merci, che attualmente viene utilizzata. Tale risparmio sarebbe però ampiamente bilanciato dai costi di gestione e manutenzione di una seconda linea ferroviaria, visto che quella storica comunque rimarrebbe in esercizio.
    Pertanto, allo stato attuale, in termine di costi di esercizio non si rilevano significativi benefici con la realizzazione di una nuova linea ferroviaria.
    Di contro abbiamo i noti elevatissimi costi di costruzione che, senza l’avverarsi delle ottimistiche previsioni di traffico, neanche potrebbero venir mai ammortizzati.
    Insomma, pur rimanendo esclusivamente nell’ambito economico, si tratta di opera di utilità più che dubbia, quando in Italia vi sono esigenze urgenti che non vengono messe in cantiere per mancanza di risorse. Fra l’altro piccoli e diffusi interventi di costruzione e di manutenzione creerebbero un ben più elevato numero di posti di lavoro e genererebbero un ben maggiore moltiplicatore nella crescita economica.
    Ovviamente è sempre fondamentale valutare l’impatto ambientale che, come noto, è a dir poco devastante.
    Gli effetti sul sistema idrogeologico di una galleria di oltre 50 km sono evidenti, così come la necessità di disporre adeguatamente delle enormi quantità di materiale di risulta, fra l’altro ricco di amianto.
    Infine lo stesso bilancio di CO2 equivalente prodotto potrebbe essere negativo se non vi sarà la prevista enorme riduzione di traffico stradale a favore di quello ferroviario.
    Ma noi siamo ottimisti e continuiamo a sperare che alla fine vinca il buonsenso.

  2. Suppongo che il TAV di cui si dice sia il nuovo collegamento Torino-Lione (che è diventato “il/la TAV” per antonomasia benché non sia affatto tale). Ma anche con una citazione esplicita faticherei a ravvisare nella descrizione di Cancelli un qualcosa di corrispondente al progetto. Per chiarire il concetto mi limito a replicare a due passi.
    1) Trovo troppo generosa la fiducia riposta in Cicconi. Un autore che disse talora cose vere, ma che spesso si abbandonava a valutazioni insostenibili e a previsioni catastrofiche. Come il «buco insostenibile» nei bilanci di Trenitalia che si sarebbe dovuto verificare nel 2014 (“il libro nero dell’AV”, p. 15); mentre, nonostante la pessima partenza, il bilancio è oggi positivo sia per il gestore della rete, sia per le due società di trasporto, sia per gli utenti (e nel bilancio complessivo come ha dimostrato dalla seconda ACB di Beria e Grimaldi e come riconosciuto dalla Corte dei conti europea). Semplicemente sconcertante la definizione dell’ETR 500: «il flop più clamoroso dell’industria ferroviaria di tutti i tempi» (p. 138). O l’attacco a NTV, società “priva di esperienza, senza alcun materiale e senza dipendenti” giunta a «lucrare i profitti della gestione» di FS grazie a un «pacco dono» governativo (p. 148); critica sorprendente per la mancanza di consapevolezza dei benefici prodotti dalla concorrenza nonché per aver considerato un baraccone il gioiello acquistato poi a caro prezzo dal Fondo USA GIP. Per non dire di valutazioni di costi ancora più esorbitanti di quelli reali.
    Se c’erano critiche di Cicconi non prive di fondamento erano quelle riguardanti la Legge Obiettivo o l’affidamento della realizzazione del sistema AV a General Contractor privati. Ma la cosa inspiegabile è che Cicconi non avesse capito o voluto ammettere che il montaggio giuridico, finanziario, economico della Torino-Lione fosse cosa profondamente diversa da quello delle grandi opere italiane. Mentre gli sarebbe bastato leggere l’ultimo trattato italo-francese per averne contezza (basti ricordare che parliamo di un’opera internazionale e che internazionali sono le gare; che il promotore è pubblico; che gli appalti sono assegnati con il controllo incrociato di due commissioni, entrambe a presidenza francese, una delle quali insediata dopo la chiusura delle gare; che i bilanci sono soggetti al controllo dei revisori dei conti italiani, francesi, UE).
    2) Trovo sconcertanti le affermazioni “le decisioni vengono prese in sedi occulte”, “un processo decisionale che non ha alcuna parentela con l’idea di democrazia rappresentativa”. È vero che in passato la grande infrastruttura era concepita di per se stessa e non come strumento essenziale di una nuova politica dei trasporti, ma da quel tempo di acqua sotto i ponti ne è passata molta. Oggi l’opera è realizzabile, anche sotto il profilo finanziario, in quanto elemento della rete centrale europea, interoperabile e interconnessa, istituita dai regolamenti UE del 2013. Regolamenti che recepiscono l’obiettivo del “Libro bianco sui trasporti” 2011 di un trasferimento modale delle merci d lunga percorrenza dalla strada alla rotaia nella misura del 30% all’altezza del 2030 e del 50% in seguito, per il quale sono considerati irrinunciabili nuovi parametri di prestazione del trasporto ferroviario (che a loro volta ingiungono comuni specifiche tecniche della rete). Regolamenti preceduti da anni di consultazioni e concertazioni, di studi (coinvolgenti istituti importanti come il Fraunhofer), di indirizzi programmatici e atti normativi. L’erogazione del cofinanziamento UE, che coprirà il 50% della spesa, avviene a seguito dell’approvazione dell’agenzia INEA che non ricorre a criteri discrezionali, ma a rigorosi e obiettivi parametri di valutazione precedentemente definiti e approvati dal Parlamento europeo. Oltre al Parlamento europeo si sono ripetutamente espressi i Parlamenti di Francia e Italia (nel primo paese la ratifica dell’ultimo trattato è stata plebiscitaria). Il progetto di parte italiana è stato riscritto accogliendo le 235 prescrizioni formulate dal CIPE. Inoltre negli ultimi tre anni i Quaderni dell’Osservatorio hanno fornito un’inedita quantità di informazioni, anche strettamente tecniche, sui molteplici aspetti e finalità del progetto. Insomma, cosa ci sia di “occulto” in tutto questo resta per me affermazione impenetrabile.

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