Riportare in Libia i naufraghi raccolti in mare è un reato

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Il 30 luglio 2018 la Asso 28, rimorchiatore della società armatrice “Augusta Offshore” (operante a supporto della piattaforma Sabratha della società petrolifera “Mellitah Oil & Gas”, a sua volta partecipata di ENI Nord Africa e della libica NOC), veniva allertata da personale della piattaforma della presenza di un gommone con 101 persone migranti, tra cui donne e bambini, in acque internazionali. La Asso 28, dopo aver accolto a bordo un presunto agente libico, intercettò il gommone riportando tutti i migranti in Libia, al porto di Tripoli. I migranti sarebbero poi stati detenuti e sottoposti a violenze e a trattamenti inumani e degradanti.

Con decisione del 13 ottobre 2021 il Tribunale di Napoli condannò il comandante della nave privata Asso 28 per aver riconsegnato alle autorità libiche alcuni migranti salvati in acque internazionali ritenendo che la condotta del capitano integrasse i reati di “sbarco e abbandono arbitrario di persone”, di cui all’art. 1155 del codice della navigazione, e di “abbandono di minore o di persona incapace” di provvedere a se stessa per malattia, o altra causa, di cui all’art. 591 del codice penale. La Corte d’appello di Napoli, all’esito dell’udienza del 10 novembre 2022 confermò la decisione del Tribunale. Infine, con la sentenza 11 ottobre 2023, n. 4557 la quinta sezione penale della Corte di cassazione ha rigettato il ricorso proposto dalla Asso 28 confermando interamente le conclusioni cui erano giunte i giudici di primo e secondo grado.

A fronte di tale decisione il ministro Piantedosi, il 19 febbraio 2024 ha cercato di minimizzare, dichiarando alla stampa che la sentenza della Cassazione «va collocata temporalmente in un momento preciso in cui la Libia aveva determinate condizioni», si limita a richiamare l’obbligo per chiunque effettui soccorsi in mare di «coordinarsi con le autorità competenti in materia, non può esserci spontaneismo». Infine Piantedosi ha concluso sostenendo che «l’Italia non ha mai coordinato e mai consegnato in Libia migranti raccolti in operazioni di soccorso coordinate o direttamente effettuate dall’Italia».

Nel caso specifico, in effetti, il comandante dell’Asso 28 agì autonomamente senza il coordinamento di Roma e senza quello di Tripoli, ma sotto la guida di un cosiddetto ufficiale libico che, senza essere identificato, venne fatto salire sulla nave. Il ministro Piantedosi ha, dunque, ragione quando ricorda che la sentenza stigmatizza la condotta del capitano della nave per il mancato coordinamento con le autorità competenti, ma sbaglia quando afferma che per rispettare il diritto internazionale è sufficiente che le operazioni di soccorso si svolgano sotto il coordinamento di uno Stato e non hanno alcun rilievo gli ordini da lui impartiti la destinazione dei naufraghi. La Cassazione infatti, riprendendo l’orientamento interpretativo della nota Sentenza della Corte EDU sul caso Hirsi c. Italia (Grande Camera, causa Hirsi Jamaa e altri c. Italia – 23 febbraio 2012) relativo proprio a un respingimento diretto attuato dalle autorità italiane verso la Libia, afferma tutt’altro e cioè che il comandante di una nave italiana o di altri Stati che hanno sottoscritto la Convenzione Europea dei diritti dell’Uomo è tenuto sempre e senza eccezione alcuna a tutelare le persone soccorse riconoscendo loro i diritti e le libertà previste dalla Convenzione, anche se l’operazione di soccorso avviene nelle acque internazionali. La Cassazione mette bene in luce come «i principi sovranazionali, enunciati dalle Corti, palesino sempre la necessità di verificare in concreto la sicurezza dello Stato di destinazione, a fronte di situazioni emergenziali che lascino presumere che non vengano effettivamente garantiti i diritti umani dei naufraghi, anche solo potenzialmente richiedenti asilo, sia in ambito unionale che internazionale». E ancora ricorda: «Il comandante deve procedere alla consegna in porto sicuro, oltre a dover adempiere durante il viaggio a una serie di obblighi di custodia e cura quanto ai naufraghi a bordo, in relazione ai profili sanitari, di identificazione, di conoscenza della volontà degli stessi di voler chiedere la protezione internazionale». E – merita aggiungere – nel diritto internazionale «un luogo sicuro è una località dove [] la sicurezza dei sopravvissuti o la loro vita non è più minacciata; le necessità umane primarie (come cibo, alloggio e cure mediche) possono essere soddisfatte; e può essere organizzato il trasporto dei sopravvissuti nella destinazione vicina o finale» (par. 6.2 della Ris. MSC. 167-78 del 2004).

Infine, la Cassazione afferma che «per alcune funzioni di polizia di sicurezza, come quelle afferenti il salvataggio in mare, il comandante della nave privata [com’era la Asso 28, ndr] opera quale agente dello Stato anche in acque internazionali». La decisione della Cassazione cristallizza dunque il principio giuridico in base al quale nessun capitano di qualsivoglia imbarcazione è esentato dal rispetto del diritto internazionale in materia di soccorso in mare ed in particolare dall’obbligo che i naufraghi siano condotti in un luogo sicuro.

Ciò premesso, il fatto che la Libia non sia un luogo sicuro è incontestabile, nonostante Piantedosi alluda a una situazione specifica che ricorrerebbe al momento dei fatti della Asso28 ma che ora sarebbe superata. Non è così. Ancora il 17 gennaio 2022, il segretario generale delle Nazioni Unite António Guterres nell’esprimere “grave preoccupazione” per le continue violazioni dei diritti umani contro rifugiati e migranti in Libia tornò a sottolineare che «la Libia non è un porto di sbarco sicuro per rifugiati e migranti». Un giudizio analogo è quello contenuto nel secondo Report pubblicato nel marzo 22 dall’Independent Fact-Finding Mission on Libya del Consiglio dei Diritti Umani delle Nazioni Unite che evidenzia l’esistenza di «una diffusa e sistematica detenzione arbitraria» e aggiunge che «gli atti di omicidio, sparizione forzata, tortura, riduzione in schiavitù, violenza sessuale, stupro e altri azioni disumane» sono così diffusi da portare gli esperti ONU a ritenere che «ci siano ragionevoli motivi per credere che in Libia vengano commessi crimini contro l’umanità contro i migranti». Nonostante ciò, secondo Amnesty International il numero di persone intercettate in mare e che sono state costrette a fare ritorno in Libia negli ultimi cinque anni è salito a oltre 82.000 e come osserva Matteo De Bellis, ricercatore di Amnesty «negli ultimi cinque anni, Italia, Malta e l’UE hanno contribuito a catturare decine di migliaia di donne, uomini e bambini in mare, molti dei quali sono finiti in orribili centri di detenzione pieni di torture, mentre innumerevoli altri sono stati fatti scomparire con la forza».

Sono evidenti il valore della sentenza della Corte di Cassazione e la sua stringente attualità. Sussiste per qualunque imbarcazione il divieto di riportare i naufraghi in Libia ed ciò implica altresì un divieto di chiedere alla presunta Guardia costiera libica di coordinare i soccorsi. Chi disattende tali divieti si rende corresponsabile della violazione di normative interne, europee ed internazionali al cui rispetto è invece tenuto. Dunque, sono prive di fondamento le accuse mosse alle navi delle ONG di non chiedere il coordinamento dei soccorsi e la conseguente assegnazione di un porto alla Guardia costiera libica. Proprio per rispettare la legge, esse non possono e non devono farlo. Spetta solo al centro di coordinamento dei soccorsi italiano, o di altri paesi UE eventualmente coinvolti in relazione alle loro aree SAR, coordinare e concludere le operazioni di soccorso in un luogo sicuro che non può essere la Libia.


Un nuovo conflitto nel mar Rosso

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A partire dalle settimane immediatamente successive all’attacco terroristico di Hamas in Israele e conseguente invasione israeliana nella Striscia di Gaza, il teatro del conflitto si è gradualmente allargato con il coinvolgimento – deliberatamente a sostegno della causa palestinese – delle milizie yemenite Houthi, movimento religioso, politico e militare che, per quanto non riconosciuto come soggetto statuale, controlla dal 2015 la parte nord-occidentale dello Yemen.

Già dal novembre 2023, il movimento Houthi ha posto in essere – tramite l’utilizzo di infrastrutture terrestri – decine di attacchi a navi (sia commerciali che militari) portatrici di interessi legati a Israele e in transito tra il Golfo di Aden e il Mar Rosso, nonché, in particolare a partire dal 12 gennaio 2024, nei confronti di navi britanniche e statunitensi, come conseguenza delle operazioni di distruzione delle postazioni Houthi sul territorio dello Yemen da parte di USA e Gran Bretagna. Gli atti ostili – tali da mettere a repentaglio la sicurezza di equipaggi, navi e rispettivi carichi – hanno assunto varie forme: attacchi con missili e droni, sequestri, ispezioni, visite, dirottamenti, portando a una generale destabilizzazione dell’area. Lo stretto di Suez, infatti, naturale passaggio lungo la rotta tra l’Oceano Indiano e il mar Mediterraneo, è attraversato da circa il 40% del naviglio commerciale di interesse per l’Italia e, più in generale, dal 12% dei traffici mondiali: dallo scoppio della crisi marittima con epicentro lo stretto di Bab al-Mandab, si è quindi registrata una riduzione notevolissima dei transiti a causa del reindirizzamento lungo il Capo di Buona Speranza. Intuitivo, dunque, il primo ordine di conseguenze scaturenti dalla necessità di periplo dell’Africa: allungamento dei tempi di consegna delle merci, aumento di noli, costi di carburante, premi assicurativi, spese di equipaggio, oltre all’inevitabile calo dei volumi di affari dei porti esclusi dalle rotte alternative.

Quali misure assumere, dunque, nei confronti degli attacchi a navi militari e commerciali e, più in generale, a tutela del principio cardine della libertà di navigazione marittima (codificato nell’art. 87, paragrafo 1, lettera a, della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare di Montego Bay del 1982, “Libertà dell’alto mare»)? E, prima ancora, come qualificare tali attacchi?

Partiamo da alcune considerazioni circa il contesto giuridico alla luce del diritto internazionale, pur consapevoli della peculiarità di alcuni elementi caratterizzanti le vicende in questione quali, ad esempio: a) le dinamiche (ovvero l’esercizio – da parte degli Houthi – del controllo delle operazioni di attacco in mare principalmente da postazioni di terra); b) le finalità (politiche e non economiche) degli atti; c) i soggetti coinvolti (gli Houthi non sono un attore statuale e difficilmente potranno considerarsi quale Stato belligerante nel contesto di un conflitto armato); d) la tipologia degli attacchi (e l’assimilabilità all’organizzazione di un esercito convenzionale).

Orbene, gli attacchi navali degli Houthi sono normalmente eseguiti con l’utilizzo di postazioni terrestri e con armi di portata particolarmente importante (ad esempio, missili e droni) rispetto ai classici atti di pirateria marittima; in secondo luogo, sullo sfondo delle condotte ostili, non sussiste un motivo di carattere economico (quale un riscatto) bensì politico-ideologico: da questo punto di vista, sembrano ravvisarsi elementi consistenti di distanza rispetto al fenomeno della pirateria, che – nella formulazione della Convenzione sul diritto del mare di Montego Bay del 1982 – è definita come «ogni atto illecito di violenza o di sequestro, o ogni atto di rapina, commesso a fini privati dall’equipaggio o dai passeggeri di una nave o di un aeromobile privati». Più verosimile, invece, l’ipotesi (e salvo non ricorrere a un diverso inquadramento nella fattispecie di “conflitto armato”) della qualificazione degli atti quale forma di terrorismo marittimo, recante finalità di danni e coercizione politica, secondo il dettato della Convenzione di Roma del 1988 per la repressione dei reati contro la sicurezza della navigazione marittima, integrata da protocolli aggiuntivi del 2005, il cui articolo 3 bis indica un preciso elenco di atti accomunati dallo scopo di «intimidire una popolazione o di costringere un governo o un’organizzazione internazionale a compiere o ad astenersi dal compiere un atto qualsiasi». Tuttavia, non si può tacere come il carattere ripetuto, frequente, continuativo e pianificato degli attacchi – con l’utilizzo di mezzi verosimilmente equiparabili a quelli di un esercito convenzionale – potrebbe far altresì propendere la collocazione verso la categoria dell’“attacco armato”, con la conseguenza di far sorgere negli Stati di bandiera destinatari dell’attacco il diritto – quantomeno nei casi di una certa gravità (di cui di seguito) – ad atti preventivi di autodifesa secondo l’art. 51 della Carta delle Nazioni Unite invocabile nelle ipotesi di «attacco armato contro un Membro delle Nazioni Unite, fintantoché il Consiglio di Sicurezza non abbia preso le misure necessarie per mantenere la pace e la sicurezza internazionale».

Tracciati, dunque, sullo sfondo, alcuni tratti caratterizzanti la fisionomia ibrida degli attacchi in questione, resta da indagare il ventaglio di rimedi per far fronte alla crisi marittima dell’area, sia in un’ottica di legittimità che di opportunità.

In base alla risoluzione ONU 3314 del 14 dicembre 1974 («l’aggressione è l’uso della forza armata da parte di uno Stato contro la sovranità, l’integrità territoriale o l’indipendenza politica di un altro Stato»); tale presupposto legittimerebbe – esaurite le vie diplomatiche e comunque nel rispetto dei criteri di proporzionalità, necessità, distinzione (tra obiettivi militari e civili) e ragionevolezza – il ricorso agli strumenti di difesa preventiva.

Tuttavia, si può, nel quadro attuale, sostenere che vi sia stata un’aggressione tale da giustificare mezzi preventivi di autotutela (e bombardamenti delle postazioni militari terrestri site in Yemen)? Sul punto, se può dirsi ragionevolmente accolta l’idea dell’uso della forza in autotutela in caso di attacco a navi militari, più controverso è il caso di atti nei confronti di navi mercantili, come si può desumere – ad esempio – dall’art. 2 della richiamata risoluzione ONU 3314 del 14 dicembre 1974 e dalla giurisprudenza internazionale (in particolare, sentenza della Corte Internazionale di Giustizia del 1986 nel caso Nicaragua contro Stati Uniti), ove si fa riferimento – ai fini dell’esercizio della difesa preventiva in risposta a un attacco armato – alla presenza di elementi di “sufficiente gravità” e di assimilabilità degli “effetti” degli atti a un attacco di tipo convenzionale: fattori, questi, che impongono quantomeno una rigorosa valutazione del carattere sia qualitativo che quantitativo delle condotte e delle relative conseguenze (si noti come lo stesso art. 3 della risoluzione ONU 3314 del 14 dicembre 1974 definisca come aggressione l’attacco a una flotta marina, intesa quindi letteralmente come insieme di unità). Infine, nel quadro di fatto attuale, non si possono tacere le incertezze di analisi circa la legittimità del ricorso a strumenti di autotutela (a partire dalla qualificazione della presupposta aggressione ai sensi della lettera della risoluzione ONU 3314), laddove la minaccia provenga da un gruppo armato privo di riconoscimento statuale.

In ogni caso, indipendentemente dai possibili inquadramenti teorici degli attacchi e delle possibili contromisure alla luce del diritto internazionale, si assiste – ad oggi – a una diversa percezione del pericolo da parte di alcuni Stati (in primis USA e Regno Unito, oltre ovviamente a Israele) rispetto ad altri. Sotto questo profilo, assume certamente un rilievo centrale la ferma condanna da parte della comunità internazionale e del Consiglio di Sicurezza dell’ONU per il tramite della risoluzione n. 2722 del 2024, in cui – pur invitandosi al ricorso a strumenti diplomatici – si stigmatizza l’illegalità degli attacchi degli Houthi e si riconosce – nel rispetto del diritto internazionale – un diritto di difesa del naviglio commerciale, anche a tutela del libero uso del mare.

In questo panorama, sono sotto gli occhi di tutti le distinte posture politiche e militari per la gestione della crisi marittima in Medio Oriente: USA e Regno Unito, dal loro canto, hanno invocato il rimedio di autodifesa sulla scorta dell’art. 51 della Carta ONU, laddove (invece) gli Stati dell’Unione Europea mostrano (fortunatamente) un atteggiamento più prudente. Infatti, mentre si assiste – senza alcun esito favorevole alla crisi – ai bombardamenti delle postazioni di terra degli Houthi da parte di USA e Regno Unito, si è in attesa di conoscere, ad oggi, le regole di ingaggio della missione europea Aspides nel quadro delle disposizioni sulla politica di sicurezza e di difesa comune (artt. 42 e ss. TUE), le cui anticipazioni lascerebbero intendere un carattere esclusivamente difensivo dell’operazione medesima al solo scopo di tutelare il commercio internazionale e la libertà di navigazione, e comunque non votata a interventi militari terrestri.

Infine, oltre le luci (e le ombre) sulla legittimità delle contromisure da parte degli Stati, si spingono le valutazioni (e le domande) squisitamente di opportunità: quali sono i concreti rischi di escalation della crisi? Quanto si tende a sottovalutare la possibilità di reazioni a catena, sapendo che lo scacchiere è affollato da un numero di attori ben più ampio dei diretti protagonisti degli attacchi? Quanto davvero si teme il profilarsi all’orizzonte di uno scenario di guerre – dall’Ucraina al Medio-Oriente, almeno per ora – che unisca soggetti accomunati da convergenze di interessi economici, nonché affinità e sensibilità politiche e ideologiche? I due anni di guerra russo-ucraina dovrebbero aver forgiato nell’immaginario collettivo la consapevolezza dell’importanza della via diplomatica secondo gli auspici (anche) del diritto internazionale; d’altronde, come accennato, anche l’attuale crisi mediorientale mette a nudo tutti i limiti di un approccio bellicista. Non resta che augurarsi, quindi, che l’Unione Europea e gli Stati membri, a partire dall’Italia, si distinguano dal furore guerrafondaio che imperversa in questi anni in Occidente, smarcandosi da un’influenza anglo-statunitense che – oltre a ipotecare le possibilità di ricerca di soluzioni pacifiche e diplomatiche – colpisce gli interessi economici e di sicurezza dell’Europa e, in particolare, dell’area mediterranea. In questa prospettiva, è auspicabile (e doveroso) quantomeno un tentativo da parte delle istituzioni europee di provare a cogliere l’occasione per una riflessione sull’identità politica dell’Unione in materia di difesa europea, nel segno del dialogo e di formule condivise di sicurezza comune, e necessariamente con un lucido sguardo d’insieme alla radice del problema e al contesto generale: a partire dalla Palestina.


Le navi ucraine e la fame nel mondo

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È del 5 agosto la notizia della partenza dalle coste ucraine di tre navi contenenti cereali. Una era già salpata da Odessa verso il Libano; le notizie sul carico erano contraddittorie, alcuni giornali parlavano di grano e altri di mais. L’agenzia AGI ha pubblicato la notizia citando la fonte: «Trasporta 26 mila tonnellate di mais ucraino, ha confermato il ministro delle Infrastrutture ucraino, Oleksandr Kubrakov». Le tre navi di cui abbiamo notizia sono dirette in Turchia, nel Regno Unito e in Irlanda; si parla genericamente di “cereali” ma possiamo avere la certezza che almeno i popoli inglese e irlandese non stiano soffrendo la fame mentre può sorgerci il dubbio che ci possa essere una carestia di mais nelle loro stalle. Anche le 10 navi successive, in partenza in questi giorni, sono dirette in Turchia (4), Regno Unito, Irlanda e, inoltre, in Italia, Cina e Libano (che, peraltro, sembra aver rifiutato il carico). Anch’esse trasportano mais e farina o olio di girasole (quella diretta in Italia).

Per curiosità riportiamo una tabella sulle esportazioni di Ucraina e Russia tratta da un articolo di un sito dell’America Latina:

L’Ucraina esporta sicuramente grano (el trigo) ma soprattutto mais e fieno (celaba) per l’alimentazione animale. E conviene ricordare che la coltura del mais è tra quelle che consumano le maggiori quantità d’acqua e produrre per l’industria della carne dei ricchi presenta contraddizioni crescenti che non si possono scaricare sulle popolazioni più povere.

Nelle scorse settimane tutti gli organi di informazione italiani ci hanno descritto come il blocco del grano ucraino avrebbe comportato l’aggravarsi della carestia internazionale. Mi sono chiesto allora come sia la situazione internazionale per la carestia e la fame e ho trovato un articolo interessante con il link all’edizione 2022 del rapporto The State of Food Security and Nutrition in the World dell’agenzia dell’ONU. I numeri dipingono un quadro cupo:

  • ben 828 milioni di persone hanno sofferto la fame nel 2021: 46 milioni di persone in più rispetto all’anno precedente e 150 milioni in più dal 2019;
  • dopo essere rimasta relativamente invariata dal 2015, la percentuale di persone affamate è aumentata nel 2020 e ha continuato a crescere nel 2021, raggiungendo il 9,8 per cento della popolazione mondiale, rispetto all’8 per cento nel 2019 e al 9,3 percento nel 2020;
  • circa 2,3 miliardi di persone nel mondo (29,3 per cento) hanno vissuto in condizioni di insicurezza alimentare moderata o grave nel 2021, 350 milioni in più rispetto a prima dello scoppio della pandemia di Covid 19.

Nella guerra ibrida in corso i morti sono tanti e per diverse ragioni e alla fine sono quelli di sempre: la povera gente. E l’agenda Draghi, ma anche quella Meloni, di fermare con le armi sui bagnasciuga africani quelli che scappano dalla fame e dalle guerre avranno lo stesso risultato: aumentare i morti. Mentre le sinistre (sic!) italiane litigano per i posti a tavola. Come diceva il famoso ciclista: «è tutto da rifare».