Il TAV Torino-Lione dopo l’analisi costi-benefici: un aggiornamento

Autore:

1.  Che credibilità diamo agli scienziati che in migliaia di studi pubblicati ovunque nel mondo sostengono che: a) nella “società delle merci” stiamo usando più risorse di quelle che la terra è in grado annualmente di rigenerare, b) che i gas prodotti dai combustibili fossili necessari a questo modello di sviluppo hanno gravemente alterato il clima del nostro pianeta; c) che è necessario e urgentissimo cambiare modello di sviluppo, ossia ridurre l’impronta ecologica producendo meno merci e meno scarti, e abbandonare le energie fossili per ridurre le emissioni di CO2 se non si vuole precipitare in una vera e propria catastrofe ambientale che metterà nel giro di pochissimi decenni a repentaglio la sopravvivenza della specie umana sulla Terra?

La risposta è che si tratta di studiosi seri e di ricerche credibili che ci impongono di adottare un nuovo paradigma, non più basato come nel modello capitalista sulla crescita, sulla competizione e sulla disuguaglianza perché, come ha argomentato lo scorso anno a Davos il Nobel per l’economia Joseph Stiglitz, «this growth is not sustainable and has never been inclusive». Solo un paradigma ecosistemico può, se non è troppo tardi, salvarci. L’Enciclica di papa Francesco “Laudato sì” lo ha ribadito con la stessa forza. Almeno a lui vorranno dare retta i più scettici nei confronti dei premi Nobel?

 

2.  Cosa c’entra tutto questo con il progetto TAV Torino Lione?

La questione è se il progetto TAV Torino Lione possa essere considerato un esempio di applicazione del paradigma ecosistemico. Ritengo di no. Eppure oggi, più di ieri, sono in tanti a sostenerlo apertamente, sia a livello di poteri politici sia di blocchi sociali. Come mai?

Il fatto è che l’esclusione sociale oggi si è allargata alla media borghesia, ex produttrice di valore, e ciò la rende irrazionalmente più sensibile alle sirene di grandi opere come la TAV, vista come ormai unica occasione di recupero di posizioni nella scala sociale e di nuova accumulazione di ricchezza. Argomenti contraddittori tentano di giustificarla: servirebbe per ridurre le emissioni di CO2 provocate dal trasporto su gomma ma al tempo stesso aiuterebbe lo “sviluppo”, la crescita del PIL, perché una nuova e più efficiente ferrovia darebbe nuovo impulso alla produzione di merci nella sofferente Torino post-fordista, e alla loro esportazione nell’Europa nord-occidentale. Evidentemente chi li adduce sembra non accorgersi della insanabile contraddizione tra i due aspetti e si rifugia in narrazioni tanto consolatorie quanto “autoingannatorie”.

Credo che la spiegazione più efficace l’abbia data in modo chiaro e ineccepibile Maurizio Casasco, presidente dei piccoli industriali: «La TAV è un simbolo. Non si parla soltanto di TAV ma di infrastrutture. È fondamentale che questo paese abbia una politica industriale, ma anche un’educazione allo sviluppo» (Maurizio Casasco, Presidente Confap).

Vero, verissimo! Come non accorgersi che il pensiero espresso da Maurizio Casasco incarna perfettamente un mito ed esprime una preoccupazione condivisa da molte forze economiche e sociali italiane che subiscono il prolungarsi della crisi e temono di non uscirne vive? Il mito è appunto quello dello sviluppo continuo ed eterno, che si incarna in quello strumento “assurdo” per misurare il mondo che chiamiamo PIL, come lo ha definito perfino Alessandro Baricco (La Repubblica, 11 gennaio 2019, pp. 33-35).

 

3. Perché la preoccupazione ambientalista dei Sì TAV non è convincente?

Sappiamo ormai bene che l’idea di sviluppo in cui il denaro genera merce solo allo scopo di generare altro denaro (nata pochi secoli fa in Occidente con la rivoluzione industriale) se ancora ostinatamente difesa porterà presto tutti nel baratro. Lo sappiamo così bene che perfino i sostenitori del TAV Torino-Lione adducono l’argomento ambientalista per giustificare l’opera.

Tuttavia, non una parola né tantomeno un’azione seria, significativa e incisiva è mai stata adottata da questi stessi protagonisti del Sì TAV per combattere l’inquinamento delle nostre città e dell’intera Pianura Padana. Anzi, insorgono ogni volta che si ipotizza anche soltanto il blocco dei diesel meno recenti perché metterebbe in crisi i profitti di aziende, commercianti, artigiani, cittadini “abituati” a fare qualsiasi spostamento su veicoli privati. Molti dicono che tanto questa misura da sola non serve (e hanno ragione) ma non si attivano con il loro peso economico e politico per ottenere interventi più seri, sistemici ed efficaci, che pure si conoscono bene. Invece esibiscono una straordinaria sensibilità e preoccupazione ambientale per il relativamente modesto (se comparato con i flussi commerciali degli altri valichi del nord Italia, confermato dall’ACB) trasporto su gomma delle merci da e per la Francia attraverso la Val di Susa. Singolare preoccupazione, anche alla luce del fatto che generalmente sono in primo luogo le popolazioni locali a essere preoccupate per la loro salute minacciata da smog, discariche tossiche, inquinamento elettromagnetico e delle falde acquifere. Mentre, nel caso della val di Susa, sia l’equipe del professor Ponti e molto prima di loro la maggioranza della popolazione non è primariamente preoccupata di questo. Ciò che turba i valsusini sono piuttosto (e come dare loro torto) la CO2 e le PM prodotte dai cantieri che già da anni e per almeno altri 10-15 anni resterebbero aperti per la realizzazione dell’opera nella tratta transfrontaliera e poi nazionale, con una processione di camion certo non di ultima generazione dagli scarichi inquinanti e dai carichi inquinati (lo smarino prodotto ora dal tunnel esplorativo e poi dallo svuotamento della montagna per ricavarne il tunnel di base). Quanta CO2 e quante polveri sottili, e particolarmente tossiche, si disperderebbero nella valle? E come difendere la salute delle popolazioni locali dovendo ospitare in loco le discariche dove verrebbe depositato a cielo aperto l’equivalente di 5 piramidi di Cheope? (vedi Alptransit e Presidio Europa).

 

4.  Dunque ambientalismo e sviluppismo infrastrutturale non sono coerenti?

La questione ambientale, se affrontata seriamente, non può riguardare soltanto l’inquinamento prodotto dai trasporti di persone e merci ma, per le ragioni sopra ricordate, riguarda anche la questione della produzione delle merci stesse, che deve subire una riduzione se vogliamo sopravvivere (e, volenti o nolenti, sta già avvenendo con il calo della domanda a livello globale a causa del crescente numero di “esclusi” dalla grande abbuffata consumistica). Per questo motivo invocare la costruzione di una nuova e “moderna” ferrovia scavando un tunnel lungo 57 km per trasportare in Francia e Spagna improbabili maggiori, pesanti e voluminose quantità di merci made in Piedmont pare fuori luogo e fuori tempo. Oppure quello che si vuole realizzare veramente è una ferrovia che si limita ad attraversare il nostro territorio per facilitare il trasporto di merci cinesi da est verso ovest? E quale sarebbe il vantaggio per noi?

 

5.  Perché la linea storica non basterebbe a rompere il nostro “isolamento” dall’Europa?

Se è vero che si considera la nuova linea TAV Torino Lione necessaria a generare ricadute positive sul territorio torinese e piemontese, prodotte se e solo se Torino divenisse punto di partenza e di arrivo della rete di traffici di persone e merci per e dalla Francia, non si capisce perché si ignori il fatto che è stata recentemente attivata (novembre 2018) la cosiddetta “autostrada ferroviaria” Torino Orbassano-Calais (via Fréjus), destinata a soddisfare esattamente questa esigenza. Con il suo potenziale di trasporto di rimorchi di camion pari a 31.000 mezzi all’anno, la linea percorre una distanza di 1150 km in 18 ore e consente di risparmiare sull’intera tratta circa 1,2 tonnellate di CO2 per rimorchio per viaggio, con un risparmio stimato a 37.200 tonnellate di CO2 all’anno. Considerato che la convenienza del trasporto merci ferroviario su quello via camion è riconosciuta solo su distanze intorno ai 1000 km, come ricordato in molte occasioni dal prof. Tartaglia, si tratta di un’autostrada “ideale”. 

Questi dati desunti dal sito ufficiale delle Ferrovie francesi e ripreso anche dal partner italiano Mercitalia (Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane) (https://www.ferpress.it/sncf-al-via-la-linea-autostradale-ferrovia-collega-porto-calais-orbassano/) non possono non lasciare sbigottiti a fronte del fatto che in Italia questa informazione sembra essere stata secretata (forse in funzione degli argomenti a sostegno della necessità di una nuova linea di trasporto merci?).

Uno degli argomenti forti sollevati più di recente dai sostenitori del TAV è stato che la linea storica del Fréjus sarà fuori norma UE dal 2020 e non è possibile adeguarla. Invece, persino per bocca dello stesso Architetto Foietta durante l’audizione alla Camera (Commissione Trasporti del 16 gennaio 2019) abbiamo appreso che l’adeguamento si può fare (per quanto lui ovviamente non lo auspichi) e costerebbe una cifra stimata tra 1 miliardo e 300 milioni e 1 miliardo e 700 milioni di euro, ossia enormemente meno della nuova linea. Analoga cifra è stata calcolata dalla commissione ACB del prof. Ponti che vi include però anche i costi di ripristino dei luoghi dei cantieri.

 

6.  Ma non è un assurdo spreco di soldi interrompere un’opera già costata così tanto?

Intanto ricordo quanto è già costata la fase preliminare (avvio dei cantieri, scavi geognostici, discenderie, trasporto dello smarino, ecc.) che si dovrebbe concludere con il 2020. Si tratta di 1,4 miliardi: 740 milioni per la parte italiana, di cui 420 milioni statali e 328 europei. Se sono stati effettivamente spesi, mi parrebbe illogico che debbano essere restituiti alla UE. E se non sono stati spesi tutti non vedo che problema ci sia a restituirli, dato che lo ha stabilito il grant agreement precisando che si devono restituire solo i soldi anticipati che non sono ancora stati spesi.

Per la realizzazione del tunnel di base transfrontaliero che deve ancora essere completamente scavato (a parte un breve tratto di uno dei tunnel geognostici in Francia, già scavato “in asse” col tracciato definitivo) sono stati calcolati finanziamenti da qui al 2030 pari a 8 miliardi e 700 milioni, di cui 3 miliardi a carico dello Stato italiano. Nella fase successiva (dopo il 2030) dovrebbe essere costruita al costo di 1 miliardo e 700 milioni la tratta nazionale di collegamento Avigliana-Orbassano (quella che Salvini vorrebbe “risparmiare” di fare, rendendo peraltro ancora più insensata la realizzazione del tunnel). La Francia, non considerando prioritario l’investimento statale sulla TAV Torino Lione, ha annunciato che fino al 2038 non prenderà decisioni sul completamento dell’opera sul su tratto nazionale. Quindi, se mai il tunnel fosse completato nel 2030 i treni si troverebbero a viaggiare sulla linea storica francese almeno fino alla metà degli anni Cinquanta del secondo millennio. Con buona pace dell’isolamento dell’economia torinese.

Con queste cifre in mente, torniamo alla domanda 6.

Uno degli argomenti a sostegno del Sì alla linea Torino Lione ad Alta Velocità (o Alta Capacità trasporto merci? o tutte e due le cose? o meglio, nessuna delle due, come ci ha informato l’architetto Foietta nella recentissima audizione alla Camera, spiegandoci che in realtà non avevamo capito trattarsi non di TAV o TAC bensì di “una linea moderna a standard europei”…) è in effetti il seguente: non è corretto buttare via tutto il denaro già investito bloccando un’opera in corso di realizzazione. Insomma, sarebbe uno spreco di risorse pubbliche, ossia di soldi di noi italiani e tutto sommato anche dei francesi (invece, quando si pensa ai fondi ricevuti dall’Europa sembra quasi che il suo contributo economico all’opera non ci coinvolga e non ci turbi i sonni, come se “avesse pagato Pantalone” e come se quei soldi non fossimo noi cittadini europei ad averli dovuti togliere dalle nostre tasche di contribuenti, almeno quelli che le tasse le pagano, per metterli nella cassa comune europea e vederli poi ridistribuire ai singoli Paesi dell’Unione secondo criteri che spesso ci sfuggono completamente). Quindi, una volta iniziata una grande opera bisognerebbe terminarla comunque, anche se non si sa per quanto andranno avanti i lavori e a quali costi effettivi finali; si sa solo che si tratterà di fondi pubblici ma rastrellati a fasi, pezzetto dopo pezzetto, e senza reali garanzie di finanziamento per le fasi successive.

A chi si appella a questa logica dello spreco rispondo citando il commento di Danella nel dossier sul MoSE pubblicato da Eddyburg: secondo il progetto preliminare degli anni Novanta la grande opera avrebbe dovuto costare l’equivalente di 1 miliardo e mezzo ma fino ad oggi è già costato 5 miliardi e 600 milioni. E non è ancora finito. Ma a chi si appella alla enormità già spesa per giustificare l’attribuzione di nuovi fondi per completare l’opera c’è chi argomenta, a mio avviso a ragione, che «ogni euro in più sarebbe un’aggiunta allo spreco». 

 

 7.  Si può presumere che le vere ragioni per volere l’opera siano altre?

Non è neppure così assurdo pensare che sia la costruzione dell’opera in sé a essere desiderata e voluta. Insomma, come dicono i veneziani per il Mose: serve a chi lo costruisce. È lì il vero business. Ma a quanti serve? E quanti ci rimettono?

Potremmo rispondere che siamo di fronte a un rinnovato esempio di politiche keynesiane, quelle che tanto abbiamo apprezzato come risposta vincente dell’economia liberista al superamento delle crisi cicliche del capitalismo per uscire dalla stagnazione?

Temo di no. E non solo perché Keynes dagli anni Ottanta in avanti è visto come fumo negli occhi dai più agguerriti pionieri del neoliberismo occidentale, da USA, Regno Unito e Italia (di centro destra e di centro sinistra). Il metodo, che in Italia è stato adottato nel secondo dopoguerra per far ripartire l’economia distrutta dal conflitto mondiale, anche grazie ai fondi ingenti del Piano Marshall, aveva prodotto in pochi decenni una trasformazione infrastrutturale del paese senza precedenti e sicuramente prioritaria, ma ora è considerato del tutto inattuale in base alla definizione di criteri più complessi coi quali valutare le priorità, come indicato da in questo saggio di David Singleton.

Ad aggravare il quadro non possiamo trascurare il dato che il controllo mafioso e criminale sulle grandi opere ha già in passato rivelato tutta la sua forza. 

Come osservato da Berdini nel dossier “Rottama Italia”: «gli scandali del Mose e dell’Expo hanno svelato i facili meccanismi utilizzati dai concessionari per far lievitare i costi delle opere. Con l’articolo 11 si defiscalizzano quegli investimenti perpetuando il trasferimento di risorse dal pubblico al privato. Il Governo Renzi poteva almeno tagliare l’elenco delle grandi opere che stanno vuotando le casse dello Stato, ma nessuna delle 504 opere è stata cancellata per non inimicarsi le lobby che controllano quei finanziamenti… Il primo ministro Renzi si dice nemico dei poteri forti. A scorrere gli articoli del decreto si vede che è stato scritto proprio dal mondo della finanza liberista, dal cartello di imprese che controlla le grandi opere e dalla speculazione immobiliare, e cioè le lobby che hanno portato l’Italia nella drammatica crisi che viviamo».

E nello stesso dossier si legge ancora: «L’imperativo, del resto, è uno solo: qua l’importante è fare; fare per fare; fare tanto per fare. Senza pensare che un giorno, a qualcuno, toccherà di pagare il conto» (Martinelli). In effetti, è noto ed evidente che chi ci guadagna molto nelle grandi opere sono soprattutto le grandi imprese e le banche (che sugli interessi dei prestiti altro non fanno che il loro più classico mestiere) oltre che spesso quelli della malavita organizzata. E nel caso del TAV Torino Lione disponiamo di numerose tracce che conducono in quella direzione. Per citarne alcune: articolo di Roberto Galullo su Il Sole 24 ore, 6 settembre 2011; articolo del 20 febbraio 2013 “Dalla TAV alle Olimpiadi di Torino. Tutta la verità sulla ’ndrangheta al Nord” (in cui parla il pentito che ha svelato i segreti della ’ndrangheta a Torino, contenuti nel libro di Federico Monga e Rocco Varacalli, Sono un uomo morto, Edizioni Chiarelettere).

 

8.  L’utilità dell’opera per creare lavoro ha un fondamento?

Su questo non è facile accedere a dati attendibili che consentano di stabilire quanti posti di lavoro creerebbe il cantiere TAV Torino Lione transfrontaliero, comprensivo dei posti di lavoro indiretti, in modo da fare stime rispetto ad altri tipi di opere. Stime dell’Unione industriali parlano per quest’opera di 52.000 posti di lavoro tra diretti e indiretti e di un rapporto PIL creato/spese sostenute di 4 a 1 (da Il Sole 24 ore) mentre nel roadshow di presentazione del progetto nel 2017, TELT ha annunciato che i posti di lavoro diretti e indiretti creati in Italia e in Francia fino al 2029 per la tratta transfrontaliera sarebbero 8000 (come risulta dalla slide a p. 9).

Un balletto di cifre che toglie credibilità a tutti i soggetti che le hanno pubblicate, compresa TELT, che non ha nemmeno smentito le astronomiche cifre dell’Unione Industriale.

Nel caso, ad esempio, del tunnel ferroviario del Gottardo, analogo per lunghezza e terminato da poco, i dati ufficiali parlano di un totale di 2600 lavoratori.

Nel nostro caso, a rendere confusa la stima contribuisce il mescolare numero di persone impiegate per i prossimi 10 anni nell’opera con numero di persone impiegate anno per anno (vedi notav.info, TAV e lavoro…, e notav.info, Il TAV toglie lavoro…); la stima realizzata dal gruppo CLAS, consulenti di TELT, indica chiaramente che si parla di 433 persone impiegate per 11 anni (lato Italia), ovvero 1855 complessivamente in Francia e Italia, sempre per 11 anni (da Il Fatto quotidiano).

Ciò che ritengo di poter sottolineare è che queste Grandi Opere contemporanee hanno due caratteristiche principali che le rendono particolarmente ghiotte per pochi e particolarmente indigeste per molti. La prima è che sono ad alta intensità di capitale e bassa intensità di lavoro perché impiegano macchinari con tecnologia molto sofisticata che sostituisce buona parte del lavoro umano e con ciò consentono di realizzare alti profitti e molto concentrati in poche mani. In ciò sono perfettamente in linea con gli obiettivi e le strategie capitalistiche che dagli anni Ottanta in avanti hanno condotto alla automatizzazione della produzione industriale nel mondo occidentale (e al trasferimento del lavoro meno automatizzato laddove la manodopera costa decisamente meno).

Come segnalato da studiosi del settore, e riportato nella tabella a cui si fa rinvio, ci sono settori produttivi quali “Reforestation, Land and Watershed Restoration, and Sustainable Forest Management” che per ogni milione di $ investiti producono 39,7 posti di lavoro contro i 21,7 posti del settore “Mass transit and freight rail construction”, valore analogo a quello del “Roads and bridges: repair” e del “Conservation Parks and Land and Water Conservation Fund” con i loro 20,3 posti di lavoro prodotti. Perché allora non dare la priorità a settori fondamentali per rimettere in sicurezza infrastrutture invecchiate e garantirci dal global warming e dalle sue conseguenze ambientali: quello immobiliare della riconversione energetica degli edifici pubblici e residenziali e della messa in sicurezza antisismica, quello della tutela idro-geologica del territorio in generale e delle aree urbanizzate, il passaggio alle energie rinnovabili solare ed eolica ecc? Un lavoro immane, urgentissimo, non rinviabile per il quale irresponsabilmente non vengono stanziate le risorse necessarie che invece chissà perché si trovano per le grandi opere. Abbiamo presente quanto è costato il cantiere del Mose a Venezia, col risultato che dopo molti anni e prima ancora di essere terminato e messo in funzione se ne sta verificando l’inutilità e la dannosità, nonché i costi di manutenzione? (vedi La Stampa, Venezia e il suo Mose, storia di un fallimento).

Va detto che se pure convenissimo che la vera ragione giustificativa dell’opera è nel grande profitto per pochi derivato dal farla, questo non significa voler negare che qualche goccia di quel mare di denaro (nostro, italiano ed europeo) sia percolato almeno un po’ nelle tasche dei lavoratori finora coinvolti e abbia potuto svolgere una funzione sociale di paracadute temporaneo nella cronica crisi occupazionale italiana. Ciononostante è arrivato il momento di girare pagina: dato che non ci sono risorse sufficienti per fare di tutto, il problema è d’ora in avanti quello di privilegiare le opere più utili, anzi necessarie e urgenti, finanziabili solo se si smette di destinare danaro a opere meno urgenti, se non addirittura inutili o dannose. Privilegiare cioè opere coerenti con un progetto globale sostenibile teso alla massima rigenerazione ambientale e alla maggiore occupazione possibile.

 

9.  Quale morale possiamo trarre dalla vicenda TAV Torino Lione?

La storia parte da lontano, almeno dalla Legge Obiettivo e dalle oltre 500 opere generosamente finanziate. Grazie a compiacenti leggi votate da politici servili furono allentati per le grandi opere i vincoli che regolano la normale procedura degli appalti e dei controlli. Il decreto Sblocca Italia varato dal governo Renzi è stato l’ultimo boccone succulento messo in bocca all’imprenditoria più rapace. Ricorderanno in molti la denuncia precisa e circostanziata che ne è stata fatta da alcuni autorevoli e liberi pensatori tra i quali Salvatore Settis e Tomaso Montanari nell’instant book “Rottama Italia” ma parrebbe che la gravità dell’accusa sia sfuggita ai più. Quel decreto ha anche definitivamente avallato il riconoscimento, attuato dal Governo Prodi nel 2006, della qualifica di siti di interesse strategico anche ai cantieri delle grandi opere, il che significa la loro militarizzazione secondo le modalità che hanno trovato proprio nella Val Susa il loro terreno di sperimentazione e validazione più importante.

La cosiddetta “criminalizzazione del dissenso” e la creazione di zone rosse intorno ai cantieri si sono rivelate costosissime per lo Stato in termini di impiego permanente di forze di polizia. (Si veda al proposito la ragione 146 nel dossier di Pro-natura, 150 ragioni contro la Torino Lione. Certo potremmo mettere anche queste attività di polizia nel calcolo del beneficio economico indotto dalle grandi opere, essendo danaro che gira da anni nel territorio classificato come zona rossa intorno a un apparato di sicurezza specificamente impegnato nel controllo e nella repressione del dissenso e che alimenta una davvero singolare forma di economia da antiguerriglia fatta anche di quel “turismo” che riempie gli alberghi e i ristoranti di poliziotti molto ben pagati anziché di paciosi villeggianti… Ma forse questa valle si merita di meglio.

 

10.  Cosa vediamo oggi dentro al tunnel?

Dentro al tunnel vediamo i “portatori di speranza” che mettono in bocca a ignare e sprovvedute testimonials affermazioni quali «Rinunciare alla TAV sarebbe un suicidio» o «Non è solo questione di scambiare merci, ma idee, innovazione, di aprire prospettive di rilancio» (attraverso una ferrovia!). Temo che costoro sappiano benissimo a cosa mirano dispensando infondate speranze e dichiarando che «la TAV serve a scambiarsi idee» ed è «un’apertura psicologica» (Roberto Cota, Il Fatto quotidiano, 6 marzo 2012)

Al di qua del tunnel vorrei vedere una società reattiva, capace di collegarsi a quanto di più autorevole e promettente possa oggi offrire il mondo della ricerca scientifica di ispirazione eco-ambientale e di dare il suo contributo di intelligenza, professionalità e creatività, senza farsi umiliare o soggiogare. Sulla nave ci siamo tutti e occorre cambiare subito rotta.

Riprendendo ancora il citato articolo di Alessandro Baricco, possiamo dire che è «ora che le élites si mettano in gioco» in nome di un altro paradigma.


Quel treno per Lione: vecchie e nuove ragioni per il no

Autore:

Le ultime settimane hanno visto una frenesia crescente nel dibattito sulla nuova linea Torino-Lione. La propaganda, le dichiarazioni roboanti, le notizie fasulle sono all’ordine del giorno e non hanno limiti, segno evidente dell’inquietudine di un sistema socio-economico che in modo confuso si sente messo in discussione al punto tale da trasformare una galleria in un feticcio salvifico che da sé garantirebbe “la modernità”, l’aggancio dell’economia del nord Italia, se non di tutto il Paese, all’economia mondiale (per altro sull’orlo di una nuova recessione, si dice), nonché, pensate un po’, il contenimento dell’effetto serra.

L’ignoranza, diceva Socrate, è una virtù quando è consapevole. L’ignoranza arrogante, viceversa, è un pericolo mortale.

Ma torniamo a noi. La nuova fiammata nel confronto è stata stimolata inizialmente dal deposito dell’Analisi Costi Benefici (ACB) elaborata dal gruppo di lavoro coordinato dal prof. Ponti. Naturalmente gli interlocutori politici per i quali la realtà è sempre solo un’esternalità marginale, hanno innanzitutto letto le conclusioni e a partire da quelle si sono scatenati contro, dicendo tutto e il contrario di tutto. Nessuno scandalo era stato sollevato in occasione della precedente ACB del 2011 (pubblicata solo nel 2012, dopo la firma dell’accordo Italia-Francia) che pronosticava strabilianti incrementi dei traffici lungo la direttrice Torino-Lione sulla base di ipotesi paradossali nel medio periodo e arrivava a una convenienza marginale dell’opera grazie ad alcune scelte ad hoc relative al valore dei parametri da usare nel modello matematico: un esempio per tutti, l’attribuzione alla CO2 risparmiata di valori economici da 80 a 100 volte superiori a quelli “di mercato” in Europa.

Non tenterò qui di illustrare la più recente ACB e di entrare in dettagli su tassi di sconto, accise, valore economico dei vantaggi socioambientali e così via. In effetti il punto delicato di qualunque analisi costi benefici sta nel fatto di cercar di convertire grandezze fisiche oggettive in quantità economiche misurate in denaro: il terreno è scivoloso e, per quanto ci siano linee guida condivise internazionalmente e prassi consolidate, un certo grado di arbitrarietà permane. Direi che in ogni caso però, trattandosi di una infrastruttura di trasporto, la chiave di tutto rimane la presenza di un flusso di merci sufficientemente robusto e la capacità di richiamare traffico dalla strada alla rotaia.

La vecchia ACB, come ho accennato, presentava previsioni di traffico strabilianti (triplicazione del flusso entro il 2035 rispetto ai valori del 2010). La realtà si è incaricata di minare la credibilità di quelle previsioni, basate su incongrue ipotesi ad hoc, tanto che lo stesso quaderno 10 dell’Osservatorio ha dovuto prenderne atto. Anche la più recente ACB considera però scenari, certo molto più prudenti, ma comunque orientati verso un’aspettativa di crescita. Una crescita dei flussi transalpini in direzione est-ovest durevole e rilevante è però estremamente improbabile, in quanto i mercati intraeuropei sono materialmente, chi più chi meno, saturi.

Qualche riflessione va poi fatta riguardo alla capacità di una nuova infrastruttura di sottrarre traffico alle strade. Nell’ACB del 2011 si dichiarava che, al 2035, la nuova linea avrebbe ospitato il 55% del flusso di merci (contro l’attuale 11%) ma non si spiegava perché. La nuova analisi ridimensiona tutto quanto mostrando che anche con un consistente miglioramento del riparto modale il bilancio dell’investimento rimane negativo. Restando però ai dati oggettivi, cioè alle tonnellate prima che agli euro, rimane il fatto che la presenza di una nuova infrastruttura non modifica di per sé il riparto modale.

In Svizzera, dove il traffico in attraversamento va per il 70% su rotaia è in vigore da gran tempo (ben prima di realizzare qualsiasi nuova infrastruttura) un pedaggiamento per il trasporto su strada, che dipende dal tipo di camion (più o meno impattante) e dal carico. Italia e Francia però, nel turbine delle alterne vicende relative alla Torino-Lione, non hanno mai assunto analoghi provvedimenti. Se poi guardiamo all’interno del nostro Paese, scopriamo che la percentuale delle merci che viaggia per ferrovia è solo il 6% del totale, ma in compenso il trasporto stradale è di fatto incentivato mediante agevolazioni sull’acquisto dei carburanti che valgono una quindicina di miliardi l’anno. Di più: la linea AV Torino-Napoli è ufficialmente, anche se pochi lo sanno, disponibile al trasporto merci (è anche AC). Non si tratta di una questione meramente amministrativa: la progettazione e poi la realizzazione della linea ha dovuto tenerne conto allungando i tempi di costruzione e aumentando i costi. Ciò detto, è un fatto che la suddetta linea non ha mai sottratto nemmeno un camion dalla strada.

Insomma occorrono innanzitutto delle politiche e ci sono provvedimenti che possono produrre risultati importanti con costi molto ridotti, mentre l’apertura di nuovi cantieri di per sé può risolversi in esborsi di denaro pubblico a fondo perduto e senza ritorni. L’essenza di qualsiasi ACB sta qui.

Negli sviluppi più recenti, per la verità, l’attenzione si è in qualche misura spostata dalle questioni economico/trasportistiche a quelle di natura giuridica ed è forse il caso di dire qualcosa al riguardo. Si è molto parlato sui giornali dei trattati internazionali che non possono essere stracciati e che hanno valore di legge e che, per modificarli, richiedono come minimo un passaggio parlamentare. Anche in questo caso, di un trattato si considera ciò che è congruente con i propri orientamenti a prescindere, ma si dimenticano i vincoli che potrebbero disturbare.

Il 30 gennaio 2012 tra Italia e Francia è stato siglato un accordo, poi convertito in legge, che prevede la realizzazione di un pezzo di linea lungo 112,5 km. Tale tratta è divisa in tre parti la cui realizzazione sarà effettuata sulla base di ulteriori successivi accordi tra i due contraenti. Il primo (e unico) di tali accordi è stato sottoscritto nel 2015 (e convertito in legge nel 2017) e prevede la realizzazione della porzione transfrontaliera lunga 63,5 km e coincidente in massima parte (57,5 km) col tunnel di base. Quel che è rilevante è però che l’accordo quadro (quello del 2012) comprende un articolo, il n. 16, di buona amministrazione che recita: «La disponibilità del finanziamento sarà una condizione preliminare per l’avvio dei lavori». A questa data l’Italia, a partire dalla finanziaria del 2013, ha cominciato ad accantonare i suoi fondi e con la delibera n. 67/2017 del CIPE ha autorizzato la spesa di circa il 27% del costo attualizzato del tunnel; l’Unione Europea fino ad oggi ha stanziato una cifra per la realizzazione del tunnel (non per studi preliminari, scavi geognostici, progettazioni e simili) dell’ordine del 5% del costo totale. La Francia dal punto di vista formale e amministrativo non ha stanziato nulla; la ministra Borne ha recentemente dichiarato che l’impegno verrà assunto con un provvedimento attualmente all’esame del Senato della Repubblica francese, ma nel testo di quel provvedimento lo stanziamento specifico non si trova.

Insomma, a norma del trattato italo-francese non sussistono le condizioni giuridiche per avviare la realizzazione del tunnel di base e, d’altra parte, sulla base dell’analisi costi benefici non sussistono nemmeno le condizioni economiche e trasportistiche per ritenere urgente l’opera. Questa peraltro è una valutazione che il COI (Conseil d’Orientation des Infrastructures), organismo ufficiale dell’ordinamento francese, ha espresso riguardo alla tratta francese di adduzione al tunnel, individuata dall’accordo del 2012, scrivendo che l’eventuale realizzazione non potrà essere presa in considerazione prima del 2038 in quanto le condizioni attuali della domanda di trasporto non giustificano interventi a breve termine.

Possiamo tranquillamente dire che la stessa cosa vale per il tunnel transfrontaliero. Per di più è sulla base dell’entità dei lavori che dovrebbero essere fatti in Francia che è stato convenuto tra i due Paesi che la quota italiana di contribuzione per la tratta transfrontaliera sia del 57,9% contro il 42,1% dei nostri interlocutori.

Ce n’è più che abbastanza per aprire, a norma di trattato, un tavolo di confronto coi nostri partner per chiarire tutto quanto, ivi compresa l’urgenza o meno di realizzare un’opera per cui non sussistono i finanziamenti e non si danno le condizioni di redditività. Quando ci saranno le condizioni se ne potrà riparlare, a norma di trattato. Questa almeno è la logica di salvaguardia dell’interesse pubblico. Ma si sa: la politica segue molto spesso altri criteri. Staremo a vedere.


Indigestione di TAV alle spalle della Val Susa

Autore:

Anni fa avrei dato un braccio per veder aprire un telegiornale, un approfondimento politico serale, un dibattito mattutino sul tema TAV. E invece niente: nessuno si degnava di occuparsi dell’argomento, se non in prossimità o a seguito di manifestazioni mai abbastanza oceaniche e mai abbastanza prive di violenza secondo i commentatori di turno, che quindi si affrettavano a citare i numeri della Questura, a evocare assalti di black bloc e a liquidare il tutto in una mezza pagina di cronaca locale.

Oggi tuttavia darei lo stesso braccio per spegnere tutto quel berciare e tutto quello sproloquiare sul TAV (anzi, su “la TAV” come i più si ostinano fastidiosamente a dire) che occupa da settimane non solo le pagine dei giornali, ma ogni apertura di telegiornale, ogni talk show, ogni programma di intrattenimento di ogni ora del giorno e della notte, a reti unificate. Programmi purtroppo in cui anni di studio, di mobilitazione, di impegno politico e sociale, di lotta e di sacrificio della Valle di Susa vengono ignorati, liquidati, calpestati e spazzati via da una diabolica alchimia di ignorante buonafede e calcolata malafede.

Perché l’equivalenza NoTAV=M5S si è fatta totale, quasi che gli uni siano nati con gli altri, che i 10, 15, 20, 30 anni di blocco dell’opera (i numeri variano con il variare del malcapitato intervistato di turno) siano dovuti esclusivamente all’incapacità dei passati Governi e non già a una resistenza valsusina eroica e resiliente, fondata non su ideologie luddiste e decrescentiste (si dice?) ma su dati, cifre, numeri, vite spese, storie condivise di intere comunità, riscopertesi tali proprio attraverso questa resistenza.

La “costi-benefici”, il totem che il Governo ha deciso di alzare come unico faro capace di dirimere la questione e risolvere il problema, se sganciata da tutto il resto, a partire almeno dal conteggio dei costi in capo a salute, ambiente, dissesto idrogeologico, costi energetici, vivibilità dei territori (costi molti dei quali comunque non compensabili in termini esclusivamente economici) rischia di trasformarsi in un boomerang.

Se tutto ruota su uno squilibrio fra il costo dell’opera e i benefici che se ne ricaveranno, allora una severa sforbiciata del primo può far immediatamente rivalutare i secondi: questo quanto all’Italia stiamo raccontando. Aggiungiamo poi un paio di passerelle di madamine annunciate come il nuovo che avanza e una serie di bugie impunemente ripetute dai vari Chiamparini di turno (il pericoloso e vetusto tunnel di Cavour, le migliaia di posti di lavoro in ballo, i cantieri aperti e i Km di opera già scavati) che nessuno fra gli interlocutori cosiddetti “No TAV” sembra in grado di smascherare efficacemente, ed ecco che il disastro mediatico è compiuto. 30 anni di competenza vaporizzati in 3 minuti di diretta tivù, con l’Italia che si chiede perché diavolo dovremmo continuare a dire No.

Bene: se il prezzo che devo pagare per sotterrare definitivamente il TAV è farmi bollare a vita come egoista montagnina ignorante, sono disposta ad accettare, senza neppure perder tempo in discussioni. Ma non voglio neppure immaginare come mi sentirò se, al termine di questa indigestione collettiva di TAV, oltre al marchio di cretina patentata, spaventata dal progresso e da un treno innocuo ed ecologico, mi troverò anche a dover sopportare l’opera a prezzo scontato, “per il bene del Paese”.

Ovvio, so quel che farò: riprenderò gli scarponi, che peraltro nessuno di noi ha ancora messo in naftalina. E tornerò a fare quanto abbiamo fatto negli ultimi decenni. Ma – temo – con una nausea da post indigestione che nessun Maalox riuscirà purtroppo a curare.


Altro che analisi costi-benefici: il TAV Torino-Lione non ha proprio senso

Autore:

Il dibattito sulla Torino-Lione è confuso e fuorviante. Non si tratta di essere a priori pro o contro nuovi tunnel ferroviari, ma di capire se e dove ha senso realizzare opere così rilevanti sotto il profilo economico e ambientale, facendo ordine tra obiettivi politici e valutazioni tecniche.

Premetto che sono circa 25 anni che mi occupo di ricerca sui trasporti, prima in organismi privati (Censis e Confindustria) e poi all’università. Qualche anno fa ho anche studiato il tema dei trasporti transalpini, contribuendo al relativo dibattito sia in sede scientifica che in sede politica. Sono abbastanza stupito dal livello bassissimo della discussione che si sta svolgendo intorno alla recente valutazione costi-benefici della nuova ferrovia Torino-Lione. Mi permetto quindi di sottoporre all’attenzione di chi è interessato alcune considerazioni di metodo e di merito, le stesse che propongo annualmente ai miei studenti.

Partiamo dal metodo. Ai miei studenti spiego che sarebbe sempre meglio valutare non un singolo progetto, ma comparare diverse alternative d’intervento (e, tra queste, anche l’“opzione zero”, cioè il non fare nulla). Spiego anche che la comparazione è possibile solo se è esplicito l’obiettivo che si vuole raggiungere (altrimenti: rispetto a che cosa si valuta se un’alternativa è meglio di un’altra?). Tenuto conto che quasi sempre – e soprattutto nei grandi progetti – vi sono contemporaneamente più obiettivi, è necessario allora usare una tecnica del tipo “multicriteria”, che offre l’enorme vantaggio di consentire una discussione proprio sugli obiettivi. Quali sono? Sono tutti importanti nella stessa misura? Oppure dobbiamo dare a ciascun obiettivo un peso diverso? 

L’analisi “multicriteria” consente di rendere esplicito il contenuto politico di qualsiasi valutazione che qualcuno – sbagliando di grosso – potrebbe pensare solo come questione tecnica. Applicare un metodo del genere avrebbe consentito di chiarire una volta per tutte qual è l’obiettivo della nuova Torino-Lione. Ma così non è; e così sentiamo tecnici e politici che si confrontano su una singola opera richiamando di volta in volta gli obiettivi più disparati: l’integrazione italiana nelle reti internazionali di trasporto di merci, lo sviluppo economico del nostro Nord-Ovest, la riduzione degli impatti negativi provocati dal trasporto stradale, l’impatto macroeconomico (via moltiplicatore keynesiano) della realizzazione dell’opera eccetera.

Così si generano due gravi problemi: 1) si confonde una discussione squisitamente politica (quella sugli obiettivi) e una discussione tecnica (quella su quale sia l’intervento migliore per raggiungere uno o più obiettivi che si ritengono prioritari); 2) non si possono selezionare le alternative. Se, ad esempio, si vuole integrare il trasporto merci con quello europeo (e mondiale), allora le alternative devono essere tutte relative ai trasporti. Ma se l’obiettivo è la crescita del Nord-Ovest – o ancora di più – la crescita del Pil italiano, allora il campo delle alternative può essere molto più ampio. Ma noi – e non da oggi – ci siamo tenuti ben lontani da tutto ciò; sono infatti decenni che ci accapigliamo su un progetto come se fosse l’unica opzione in campo, buona per raggiungere gli obiettivi più disparati.

Di tutto ciò non ha certo colpa Ponti con la sua Commissione. La responsabilità è politica, a livello di poteri, sia legislativo che esecutivo, che non sono mai riusciti a fare della questione Torino-Lione un tema di reale confronto politico; operazione che andava fatta prima di andare a proporre il progetto in Europa, cercare e ottenere finanziamenti, e aprire i cantieri. Su un’operazione di questa portata, forse andava aperta una discussione nazionale, seria e informata, un po’ come fecero gli svizzeri quando avviarono il confronto sulla loro politica per lo sviluppo ferroviario (che prevede anche nuovi tunnel ferroviari transalpini…).

Proprio il riferimento agli svizzeri consente di entrare anche nel merito della questione. Perché qui non si tratta tanto di essere a favore o contro i nuovi tunnel ferroviari transalpini, ma di capire se e dove ha senso realizzare delle opere così rilevanti sotto il profilo economico e ambientale.

In Svizzera ha sicuramente senso; lì infatti passa il grosso dei flussi di merci tra l’Italia e il Nord-Europa – nei due versi – sempre più alimentati anche dai traffici marittimi intercontinentali che approdano nei porti del Northern Range e del Mediterraneo. Ed ha avuto ancora più senso perché gli svizzeri hanno attuato una politica che ha realizzato insieme: nuovi tunnel ferroviari e la crescente tassazione del trasporto merci su tutta la loro rete stradale.

Sarebbe interessante discutere seriamente se ha senso costruire una nuova linea ferroviaria lungo il Brennero – anche qui con un nuovo tunnel. Siamo infatti di nuovo lungo una direttrice ad altissimo traffico merci, ma qui bisognerebbe anche tenere conto che: 1) parte di questi flussi – soprattutto se sostenuta da una coerente politica di aumento dei pedaggi autostradali – potrebbe essere catturata proprio dai nuovi tunnel svizzeri; 2) lungo il Brennero esiste già una linea ferroviaria (a più alta capacità di quella del Frejus) che potrebbe essere ammodernata, senza dover aprire un tunnel transalpino.

Dove invece non si capisce di che cosa ci sia da discutere è proprio lungo la direttrice Torino-Lione. Qui infatti il flusso di traffico merci (stradale+ferroviario!) è a essere buoni scarso, sia comparato con i flussi transalpini della direttrice Sud-Nord che attraversa Svizzera e Austria, sia in relazione alla capacità di trasporto delle infrastrutture ferroviarie che già esistono verso Ovest (e ancora di più, se queste infrastrutture – Frejus e Ventimiglia – venissero ammodernate proprio per accogliere più merci). Ed è proprio questo il motivo – la bassissima domanda – a portare qualsiasi analisi costi-benefici alla conclusione che la nuova Torino-Lione ferroviaria non ha senso economico.

Su questo voglio essere chiaro: il nuovo tunnel non ha senso neanche nell’ipotesi – che oggi appare remotissima – che Italia e Francia (con l’autorizzazione della Commissione europea) si mettano d’accordo per un significativo aumento dei pedaggi autostradali che, come in Svizzera, spinga le merci a salire sui treni. Anche in questo caso sarebbe sufficiente l’ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie esistenti.

Non ha senso neanche sostenere che sarà la nuova offerta d’infrastruttura a creare la sua domanda (se non ho capito male, lo ha sostenuto Fassino durante l’audizione di Ponti in Parlamento); questo semplicemente non è possibile: né l’attuale assetto geo-economico dell’Europa (e del mondo), né alcun altro assetto realisticamente immaginabile, è in grado di generare lungo questa direttrice una nuova quantità di trasporto di merci tale da giustificare la nuova opera (e di trasporto passeggeri hanno smesso di parlare da anni persino i promotori…).

Certo, se si iniziano a mettere in conto le risorse già spese per avviare cantieri e lavori, e si cominciano a sommare le penali e le sanzioni (in realtà tutte da dimostrare), allora il risultato potrebbe cambiare. Ma su questo avrei una proposta: voltiamo pagina, chiudiamo i cantieri e smettiamo persino di parlarne della nuova Torino-Lione. E che le penali e le sanzioni le si facciano pagare ai promotori. Quelli che – irresponsabilmente – da decenni, dal mondo delle imprese e della politica, si sono accaniti a sostenere questo investimento, tanto grande quanto insensato.

Tante persone in Italia – esperti come me, altri che esperti lo sono diventati a forza di occuparsi della questione, semplici cittadini dotati di buon senso – da anni e in tutte le sedi in cui hanno potuto farlo hanno più volte detto a chiare lettere che mettere soldi pubblici in questo progetto non aveva alcun senso. Noi responsabilmente abbiamo detto ad alta voce la nostra. Che paghino gli irresponsabili – o come piace dire ora: chi ha sbagliato paghi. E che, finalmente, si parli d’altro.

L’articolo è tratto da Sbilanciamoci.info


TAV Torino Lione – Analisi Costi Benefici (documento integrale)

Autore:

 


Terzo valico: la farsa dell’analisi costi-benefici

Autore:

Quando si è insediato il nuovo Governo giallo-verde, sulle grandi opere è stata detta una frase sensata, peraltro non contenuta nel contratto di governo: per le grandi opere iniziate e non concluse si farà una analisi costi-benefici. Dicevo che tale iniziativa però non trova riscontro nel contratto di governo, dove si legge, relativamente alle grandi opere, solo questo: «Con riguardo alla Linea ad Alta Velocità Torino-Lione, nell’applicazione dell’accordo tra Italia e Francia, ci impegniamo a sospendere i lavori esecutivi e ridiscuterne integralmente il progetto. Con riferimento invece alla realizzazione del “terzo valico” ci impegniamo al completamento dell’opera».

Già qui, si rimane quanto meno perplessi: perché l’analisi costi-benefici non c’è nel contratto? E perché il terzo valico si dovrebbe concludere, visto che ogni opera dovrebbe ricadere nelle maglie dei costi-benefici? E perché non si parla delle altre grandi opere? Prima vediamo cosa dice l’analisi e poi decidiamo, dico io.

Il governo si insedia, e subito si presenta il caso di una grande opera incompleta: il TAP, il gasdotto Trans-Adriatico. Al riguardo il premier Conte ha affermato che sarebbe stata effettuata un’analisi costi-benefici e che si sarebbe concluso che il TAP deve continuare. Peccato che, se si va sul sito del MIT (Ministero Infrastrutture e Trasporti) non vi sia alcuna analisi costi-benefici rispetto al TAP. Anzi, se digitate “TAP” nel canale di ricerca non verrà fuori nulla, zero. Andiamo bene.

E veniamo al terzo valico. Qui invece l’analisi costi-benefici effettivamente c’è, ed è consultabile proprio sul sito del MIT.

A leggere l’analisi si rimane attoniti: non vi è alcun accenno alle problematiche ambientali e territoriali dell’opera, nessun accenno ai servizi ecosistemici indicati dall’ISPRA in relazione alle conseguenze del consumo di suolo che inevitabilmente una grande opera comporta: nulla. Come nei fumetti di B.C., si rimane “basiti”. Ciononostante, la conclusione cui giunge la commissione è comunque sconfortante: «In conclusione, il progetto del Terzo Valico, pur in presenza di un importante ammontare di benefici, presenta indicatori di redditività negativi, ad eccezione dello scenario più ottimistico che risulta marginalmente positivo. In altre parole, il progetto non si può definire inutile, ma troppo costoso in relazione ai benefici conseguiti e dunque determina un uso evidentemente inefficiente delle risorse». Dunque, una sonora bocciatura.

Quale decisione prende il governo? L’opera si fa comunque! Di nuovo rimaniamo esterrefatti. Ma lo stupore aumenta ancor di più se ascoltiamo cosa dice il Ministro al riguardo: «Se il risultato dell’analisi della commissione guidata dal professor Ponti fosse stato più negativo avremmo cancellato il progetto». Ministro, ho sentito bene? Cioè, non basta una analisi negativa per fermare un’opera: ci vuole PIÙ negativa? Se non fosse per il drammatico scenario che si apre con la realizzazione di quest’opera verrebbe da ridere: «Signor Ministro, no, non ci posso credere, mi dica che sta scherzando, la sua è una battuta, vero?». Purtroppo no, è tutto vero, nonostante la comicità involontaria.

Ma c’è di più, nella stessa intervista Toninelli altresì afferma: «Io voglio fare le grandi opere utili e le cose che hanno maggior impatto su occupazione e Pil». Qui il re è davvero nudo. Una frase del genere l’avrebbe potuta pronunciare qualsiasi ministro piddino o forzitaliota. Le grandi opere vanno bene se danno lavoro e fanno aumentare il PIL. Mi viene in mente Grillo quando, a fronte dell’alluvione del Tanaro, affermò causticamente in televisione che lo sciagurato evento avrebbe fatto aumentare il PIL. Certo, la grande opera fa aumentare il PIL: fa girare un sacco di soldi quando viene realizzata e, nella fase di costruzione ed esercizio, genera quasi sempre disastri idrogeologici che creeranno lavoro. Da questo punto di vista chissenefrega, vero signor Ministro, se la tratta TAV tra Bologna e Firenze ha prosciugato le sorgenti del Mugello. Ha creato un sacco di lavoro e fatto aumentare il PIL. Basta questo. Ambiente? Territorio? Non pervenuti.

Toninelli è espressione del M5S. Il Movimento era contrario al TAP, al Terzo Valico, al TAV. Preso il potere ha già cambiato idea su TAP e Terzo Valico. Sono dei dilettanti? Oppure mentivano sapendo di mentire pur di raccogliere il consenso necessario per andare al governo? Bella domanda. Io una risposta ce l’avrei ma non ve la dico.

Concludo con un invito al professor Marco Ponti, che presiede la commissione di analisi delle grandi opere. Entro dicembre dovrebbe essere pubblica l’analisi relativa alla Nuova Linea ferroviaria Torino-Lione. È strascontato che essa sarà negativa: traffico merci sulla tratta in decremento, previsioni sul traffico futuro sballate, voragine di soldi pubblici regalati alle imprese come la amica CMC e chi più ne ha più ne metta. Mi rivolgo appunto a Ponti: «Professore, mi raccomando, l’analisi non sia negativa, sia PIÙ negativa, altrimenti quelli la fanno lo stesso!».


Il TAP e le inadempienze del Governo

Autore:

Il gasdotto Trans-Atlantico (noto come TAP) che, partendo dalla frontiera tra Grecia e Turchia, dovrebbe raggiungere il Salento per rifornire il mercato europeo di gas proveniente dall’area del Mar Caspio, è una delle grandi opere inutili, costose e di grande impatto ambientale che incombono sul Paese (vedi Trancemedia.eu, Noi No forzati fossili, NdR). C’è, per questo, un forte movimento di opposizione che, dal Salento, si estende a tutto il territorio nazionale, che chiede al Governo di bloccare l’opera, scontrandosi con le consuete notizie giornalistiche, pur prive di riferimenti oggettivi, di ingenti penali (da taluno stimate addirittura “da 40 a 70 miliardi”) in caso di rinuncia all’opera. La prima – ovvia – richiesta è, dunque, quella di una seria e documentata analisi di costi e benefici. Ma qui si inserisce una nuova pagina deprimente.

La storia dell’analisi costi-benefici sul TAP, infatti, non ha fine e ora sembra tramutarsi in una farsa.

Durante l’estate, tutti i ministeri interpellati con il sistema del cosiddetto FOIA (accesso civico generalizzato) sono stati costretti ad ammettere l’assenza di documenti e conteggi sugli effettivi benefici del TAP (in termini economici, climatici, ambientali, di risparmio ecc.) e sui costi di abbandono dell’opera (in termini di titoli legali di legittimazione verso lo Stato italiano). Persino il ministero dello Sviluppo Economico, recalcitrante sino all’informativa all’autorità interna anticorruzione, ha dovuto riconoscere che non si dispone di atti, ma solo di probabili dichiarazioni verbali rese da esponenti azeri a rappresentanti politici italiani oppure di mere deduzioni. Il vicepresidente Salvini è stato addirittura smentito dal suo ministero sui presunti risparmi sulla bolletta del gas.

Poi, il 15 ottobre, il sindaco del Comune di Melendugno, nella provincia di Lecce, dove dovrebbe approdare il gasdotto TAP, è stato urgentemente convocato a Palazzo Chigi insieme ai parlamentari e rappresentanti territoriali del Movimento Cinque Stelle.

Alla presenza della ministra per il Sud Barbara Lezzi, ha parlato il sottosegretario al ministero dello Sviluppo Economico, il sen. pentastellato Andrea Cioffi, componente dell’”Associazione interparlamentare Italia-Azerbaijan”. Egli ha riferito di suoi personali conteggi su TAP, riguardanti impegni contrattuali sull’estero (perché il gas di TAP servirà principalmente l’estero) e probabili mancati profitti, concludendo per un ammontare di 20 miliardi. Ha dunque parlato di presumibili costi contrattuali di terzi, ma non di analisi costi-benefici tra attivazione dell’opera e contesto socio-economico-ambientale-climatico dello Stato italiano e del suo ecosistema.

Le due prospettive non descrivono in nulla la stessa cosa: l’analisi costi-benefici è richiesta sia dall’Unione europea, che pretende l’inclusione dei costi climatici riferiti agli obiettivi di Parigi sul contenimento di emissioni di CO2, sia dall’OSCE, che impone che l’analisi costi-benefici della sicurezza energetica sia declinata con l’analisi costi-benefici della sicurezza ambientale di lungo periodo, oltre che dalla Banca centrale europea che vorrebbe finanziare l’opera TAP. È richiesto da tutte le istituzioni sovranazionali e internazionali di strategia energetica e di investimento finanziario; com’è giusto che sia, giacché l’analisi costi-benefici sulle opere di impatto intertemporale risponde a una garanzia di trasparenza dei decisori pubblici nei confronti non solo dei cittadini di oggi, ma soprattutto delle generazioni future e del loro contesto di vita: contesto che inesorabilmente deve misurarsi sulla dimensione climatico-ambientale.

Di tutto questo il sottosegretario non ha parlato. Egli non ha neppure voluto consegnare alcuna documentazione al sindaco. Nulla ha saputo replicare alle domande sui titoli giuridici a fondamento delle eventuali pretese creditorie italiane e non estere. Ha taciuto sul computo dei costi ambientali dell’opera TAP rispetto alla tenuta dell’ecosistema della costa di San Basilio, rispetto ai fenomeni dell’erosione costiera. Nulla è stato detto sui costi climatici rispetto ai criteri ribaditi proprio questo mese dal “Gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico” dell’ONU.

Del resto, non è superfluo ricordare che il Governo italiano è pericolosamente privo del “Piano nazionale di adattamento ai cambiamenti climatici”.

Forse anche per questo, il presidente Conte e la ministra Lezzi si sottraggono all’onere di un tavolo pubblico e trasparente tra agenzie indipendenti di studio ambientale (come ISPRA e ARPA), rappresentanti del Governo e del territorio e TAP.

In definitiva, e una volta in più, di analisi costi-benefici non si sa che dire; come, ancora una volta, la Convenzione di Aarhus sulla democrazia ambientale, che prevede il coinvolgimento del pubblico nell’analisi costi-benefici, è stata violata. Questo è un fatto molto grave, indipendentemente dalle proprie posizioni politiche, perché priva tutti i cittadini del diritto all’informazione completa ed esaustiva sulle scelte politiche dei governanti nei confronti di un’opera che riguarda i diritti delle generazioni future.

La circostanza di un sottosegretario di Stato inadempiente negli oneri documentali e informativi verso un sindaco, rappresentante di un territorio della Repubblica, non definisce solo un gesto istituzionalmente scorretto; identifica una lacuna istituzionale pericolosa.

In questo scenario, paradossale appare infine il silenzio della coalizione giallo-verde e di Luigi Di Maio che, nel suo “Contratto per il governo del cambiamento”, esplicitamente ha voluto contemplare, per opere come TAP, tre obblighi metodologici totalmente disattesi: la istituzione di un “Comitato di conciliazione” per definire le modalità di azione; l’analisi costi-benefici (non solo quindi l’analisi costi contrattuali esteri); trasparenza e partecipazione di comunità locali e cittadini. Di Maio tradisce il suo “Contratto”, votato dai suoi elettori.

La leale collaborazione tra istituzioni nazionali e locali e tra istituzioni e cittadini è il cemento della democrazia. Prendersi gioco della leale collaborazione è un illecito costituzionale che va denunciato.

È già partito l’accesso FOIA verso il sottosegretario Cioffi. Ma sono già state attivate anche tutte le azioni propedeutiche alla denuncia del Governo italiano presso l’Unione europea, l’OSCE e le altre istituzioni che tutelano i diritti di informazione e di trasparenza delle decisioni nelle democrazie.

L’analisi costi-benefici è un dovere verso i diritti delle generazioni future e un presupposto di serietà di una democrazia. Non pretendere chiarezza su tutto questo significa diventare complici di una erosione dei diritti di cittadinanza, che danneggia tutti e irresponsabilmente condiziona il futuro.

Manifestazione di protesta contro l’espianto degli ulivi davanti al cantiere TAP, in località San Basilio, 2017 (ANSA)