«Deus vult!». Gli oscurantisti della Torino-Lione

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Oramai non ci sono più dubbi. A denti stretti e sottovoce, lo ammette persino qualche decennale tifoso. La Torino-Lione è indifendibile, vecchia, superata. Chi è rimasto a sostenerla usa soltanto più argomenti reazionari e dottrinali. Sembra di ascoltare – molto in piccolo, per carità! si parva licet componere magnis – le tesi del Sant’Uffizio contro Galileo Galilei. Dogma contro scienza.

Gli ultimi mesi lo dimostrano limpidamente. Mettiamo in fila tre episodi.

1. In estate la Corte dei Conti europea ha pubblicato una relazione molto drastica su otto grandi progetti infrastrutturali, tra i quali spicca per difetto la Torino-Lione. Lo studio (www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2020/06/ECA-SR_Transport_Flagship_Infrastructures_IT.pdf) si avvale, tra tanti contributi, anche dell’analisi del prof. Yves Crozet dell’Università di Lione, recuperata con non poche difficoltà dalla testardaggine del movimento e delle sue articolazioni amministrative (www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2020/10/YCNote-CO2-it.pdf). La Corte e il docente sono stati severi: ritardo di tre lustri, finanziamenti persi, obiettivi non raggiungibili in tempo utile, bilancio ambientale fortemente negativo, presupposti manipolati e fantasiosi. Il tutto dimostrato con numeri, tabelle, grafici, citazioni, autorevole bibliografia. Normale pratica scientifica. Confutabile, certo, ma soltanto se si contrappongono argomenti altrettanto comprovati e robusti. La risposta della società TELT incaricata di scavare il nuovo traforo si trova in poche righe di un comunicato stampa (www.telt-sas.com/it/telt-chiarisce-i-punti-sollevati-dal-rapporto-della-corte-dei-conti-europea/): la Corte dei Conti si è sbagliata. Bon, basta così. Sufficit. O anche: De minimis non curat praetor.

2. A settembre è diventato palese e pubblico – ancora una volta grazie al movimento NoTav perché i proponenti non brillano mai per trasparenza e condivisione – un problema ben noto: a Salbertrand non sono disponibili le aree previste per il cantiere principale sul versante italiano. I cumuli di detriti, rifiuti, materiali vari che ne impediscono l’occupazione non saranno evacuati prima del 2024 o addirittura il 2027. Nel frattempo il materiale di scavo dovrà andare a Susa, rimangiandosi promesse e valutazioni ambientali. L’Unione Montana Val Susa, attraverso la sua commissione tecnica, ha preparato uno studio di 80 pagine approfondito e dettagliato (persino un po’ noioso per i tanti calcoli e numeri, disponibile qui www.unionemontanavallesusa.it/Home/DettaglioNews?IDNews=170653) nel quale dimostra che una nuova valutazione di impatto ambientale è indispensabile e proceduralmente necessaria ai sensi di legge. Lo ha formalmente inviato ai Ministeri dell’Ambiente e delle Infrastrutture, offrendo nel contempo e come sempre la disponibilità a riunioni tecniche per analizzare a fondo la questione. La risposta è stata fornita dal Ministro delle Infrastrutture Paola De Micheli nell’audizione alla Camera del 14 dicembre: la quantità di smarino è la stessa, è quella prevista nell’intero scavo, non importa dove, come e quando sarà trasportata; quindi probabilmente sarà sufficiente una verifica sbrigativa anziché una vera e completa valutazione di impatto ambientale (VIA). E la relazione di 80 pagine? È stata controdedotta e puntigliosamente confutata? Ma quando mai! Basta e avanza l’opinione del ministro. Ubi major minor cessat.

3. A dicembre le Commissioni Trasporti di Camera e Senato hanno esaminato il contratto di programma che deve essere stipulato tra FF.S. MIT e Telt per i lavori definitivi della Torino-Lione e i relativi finanziamenti. I parlamentari hanno convocato un folto numero di esperti, registrando i loro contributi [tutti disponibili sul sito di Camera e Senato]. Tra questi, anche il prof. Crozet la cui impietosa disanima è già online [www.notav.info/post/intervento-di-crozet-alla-camera-tav-torino-lione-classico-esempio-di-manipolazione]. Giuristi, economisti, esperti di traffico e di ambiente, hanno elencato, in base alle loro competenze, esperienze e autorevolezza, una serie di problematiche argomentate e solide. Ma nonostante falle giuridiche e amministrative, incertezze finanziarie, obiettivi falliti, il contratto verrà firmato senza difficoltà. E le criticità dimostrate in punta di scienza? Bazzecole, bagatelle, puntigli da azzeccagarbugli o da ragionieri noiosi. Resteranno nei verbali parlamentari a futura memoria senza alcuna replica adeguata o conforme agli standard internazionali. Vox clamantis in deserto.

Allora, ecco il punto. Da un lato troviamo numeri, dati, relazioni tecniche approfondite, esperti di vario titolo, professori universitari. In un normale dibattito scientifico, comune per metodo a tutto il mondo da oltre 400 anni (Galileo docet), ci si aspetterebbe che le loro argomentazioni venissero controbattute, discusse, ed eventualmente rigettate, sulla base di numeri, dati, relazioni, esperienze di campo, bibliografie, almeno di pari livello. Invece no. Quello che sarebbe pacifico e normale in ogni campo dell’umano sapere non vale nel caso della Torino-Lione. Qui siamo alle Crociate: Deus vult! Per proponenti e sostenitori è diventata un articolo di fede. Non è in discussione nessuna delle sue articolazioni. Le critiche ormai grandinanti che provengono da svariati settori vengono liquidate con qualche battuta, mai con argomenti altrettanto solidi e verificabili. Un rovesciamento grottesco e paradossale della normalità: i proponenti non dimostrano le ragioni dell’opera che propugnano, gli oppositori ne documentano danni e inutilità. Ideologia acritica contro analisi fattuali.

In ultima analisi, si tratta di una pervicace mancanza di rispetto per il territorio, i suoi abitanti e i suoi amministratori. E per la Logica. Ci interroghiamo sempre sulle ragioni di tale atteggiamento, da tre decenni adoperato da chiunque rappresenti la controparte. Sciatteria? Supponenza? Incompetenza? O semplicemente paura di affrontare la realtà e quindi di perdere faccia e quattrini? Non lo sappiamo; probabilmente un velenoso mix di tutte queste meschinità.

Sic stantibus rebus, cosa accadrà in futuro? Saranno ancora una volta i villici con i forconi a risolvere la contesa? Se accadesse, questa volta si troverebbero dalla parte della ragione e della scienza, gli altri da quella dell’oscurantismo e dell’ignoranza.

Luca Giunti

Luca Giunti, naturalista e guardiaparco sulle Alpi piemontesi, si occupa per lavoro di ricerche scientifiche, di educazione ambientale e di valutazioni di impatto ambientale. Ha pubblicato alcuni volumi fotografici e divulgativi e articoli scientifici, tra l’altro sulla linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione.

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8 Comments on “«Deus vult!». Gli oscurantisti della Torino-Lione”

  1. Questi personaggi non si possono denunciare per incapacità, falsificazione dati, ecc. ? Ma Conte e Mattarela dove vivono?
    Come fanno a non vedere uno dei più grandi sprechi degli ultimi anni.
    E il PD che vota assieme ai COMPAGNI di Lega e Fratelli d Italia, a Bergamo la sezione del PD è intitolata ad Alex Langer ….

  2. Gli oppositori al progetto della Torino-Lione, dimentichi della vasta letteratura trasportististica italiana ed europea di opposto segno, hanno oggi trovato un forte punto di riferimento in Yves Crozet. Ovvero in uno dei rari trasportisti europei (con Marco Ponti) che considerano l’autotrasporto ipertassato e non responsabile di inquinamento e alti consumi energetici; oltre a essere convinto che la ferrovia sia cosa del passato. Opinione che in democrazia ha pieno diritto di cittadinanza, ma che non è quella della politica dei trasporti UE che con i regolamenti del 2013 (seguiti ad anni di studi e concertazioni) si è posta l’obiettivo di un trasferimento del 50% delle merci di lunga percorrenza dalla strada alla rotaia. Istituendo a tal fine la rete centrale ferroviaria articolata in 9 corridoi interoperabili e interconnessi e stanziando all’uopo fondi che non hanno precedenti nella storia comunitaria.
    Eppure di questa straordinaria rivoluzione in atto Crozet non fa menzione… fermandosi al 2011: “Contrariamente alle ambizioni dei libri bianchi del 2001 e del 2011, il rimbalzo del trasporto merci ferroviario europeo non ha avuto luogo.” Scoperta piuttosto curiosa perché quel bilancio negativo è proprio la ragione prima dell’alternativa definita nel 2013.
    Il fatto è che per lui le cose stanno bene così e l’autotrasporto non deve essere contrastato perché i suoi attributi “rendono questa modalità semplicemente inevitabile e tale rimarrà”.
    Per contro Crozet ha ragione, pur sparando sull’ambulanza, quando parla delle abnormi previsioni di traffico del passato. Che si uniformavano tuttavia, prima della recessione, ai parametri di FMI, OCSE, BEI (con qualche forzatura in aggiunta). Oggi la loro assurdità è acclarata, tant’è che il Quaderno 10 dell’Osservatorio (2017) richiama le ragioni dell’opera in una ipotesi di crescita 0. Perché per giustificare l’opera il traffico attuale basta, avanza e stra-avanza (del resto, tra strada e rotaia, sono transitate nel 2019 tra Italia e Francia 46,5 mln/tonn contro le 39 della Svizzera; eppure nel secondo paese sono stati realizzati 129 km di tunnel di base sui due assi del Sempione e del Gottardo; senza che alcuno si strappasse i capelli).
    In conclusione per Crozet il progetto della nuova rete, utile a restituire competitività al sistema ferroviario, non merita neppure di essere menzionata. Ma c’è di più. Oltre a non ragionare in termini di rete e a limitarsi alla visione monca di una breve tratta transfrontaliera, Crozet ha un altro vuoto di memoria e dicendo dei flussi di traffico tra Italia e Francia omette di considerare i transiti di Ventimiglia; che da soli valgono la metà del complessivo.
    Stupore? Non più di tanto quando si consideri che Crozet è anche presidente di un organo dell’Union Routière de France, associazione che nella pagina ufficiale dice di “parlare a nome degli attori economici del settore”. Notoriamente non i migliori amici della ferrovia.
    Aggiungerò che Crozet non mi pare brillare per prudenza. Membro della commissione Mobilité 21, nel 2013 affermava con perentorietà “per la Torino-Lione non ci sarà alcuna possibilità di finanziamento fino al 2028-2030”. Affermazione ripresa in un articolo di Presidio Europa con il commento “parole scolpite nella pietra”: http://www.presidioeuropa.net/blog/la-commissione-mobilita-21-affonda-la-torino-lione-unintervista-de-le-iene-lo-conferma/
    Pietra tuttavia assai tenera essendo stati definiti dal Grant Agreement 2015 gli impegni finanziari della Francia per la realizzazione della tratta transnazionale ed essendo stato posto dalla legge sulle mobilità (2019) il termine ultimo del 2023 per la definizione delle fasi di realizzazione della tratta nazionale.

  3. Ringrazio chi mi ha letto con tanto interesse e provo a rispondere. Non sarebbe necessario scomodare i Presidenti della Repubblica o del Consiglio se i poteri intermedi facessero bene il loro mestiere di controllori e arbitri. Le documentazioni che ho brevemente elencato – insieme a molte altre di pari dignità scientifica – sono state sempre portate a conoscenza di tutti i soggetti istituzionali incaricati, ministeri e regione in primis. Ma se un arbitro è nello stesso tempo allenatore di una squadra e organizzatore del campionato, nessuno può aspettarsi imparzialità e terzietà nei giudizi. Altrimenti non si discuterebbe più di questa e altre GOII (Grandi Opere Inutili e Imposte).
    È curioso che quando si sollevano argomenti tecnici, numeri e dati, dettagli giuridici, critiche circostanziate, invece di controbattere nel merito, si attacchino gli autori sul piano personale: chissà quale inconfessabile lobby difendono! Come se invece i sostenitori della Torino-Lione fossero angeli illuminati e benefattori disinteressati. Appunto qui manca l’arbitro super partes. Il caso più macroscopico che zavorra da oltre 15 anni questa storia è il presidente dell’osservatorio che è contemporaneamente presidente della commissione intergovernativa e commissario per la realizzazione dell’opera (arbitro, organizzatore del torneo, allenatore). Come se non bastasse uno di loro pochi mesi dopo aver cessato l’incarico da commissario è diventato direttore generale della società francese che deve scavare il traforo.
    Nel merito, infine, proprio la verifica delle esperienze riportate dal secondo commento dovrebbe aiutare a squarciare il velo che avvolge la Torino-Lione. Tutti i dati dei trasporti tra Italia e Francia contengono quelli di Ventimiglia (e del Monte Bianco). Le previsioni sbagliate dei proponenti (Quaderno 8, 2012) comprendevano già la recessione (“decennio perduto”). Nonostante l’ammissione dell’errore, sono state riportate pari pari nei Quaderni successivi e posti nuovamente a base della necessità dell’opera. I nuovi trafori svizzeri non hanno affatto drenato gli ipotizzati volumi di mezzi pesanti, che continuano, per le tariffe più convenienti, a utilizzare in gran parte i tunnel storici – del tutto analoghi per pendenze e traiettorie al Fréjus. Le emissioni di ogni inquinante prodotto dai cantieri durante i prossimi 10 (12, 15, boh) anni di lavori non potranno mai essere pareggiate dai benefici futuri. La UE finanziava le reti TEN-T in vista del loro completamento obbligatorio nel 2030. Dopo quella data, nulla è garantito. Ecc. ecc.
    È possibile valutare nel merito una per una queste criticità, o tutte insieme, trascurando i personalismi? O siamo condannati in eterno a discutere del dito e non della Luna che quel dito inesorabilmente indica?

  4. Sono io a ringraziare per la risposta nonché ad apprezzare la proposta di “valutare nel merito una per una queste criticità”. Anche se ritengo che la questione del collegamento Torino-Lione debba essere ricondotta prima a una visione generale del tema della mobilità europea.
    Per iniziare, aggiungo una considerazione relativa al fenomeno recessivo contemplato dalle previsioni di traffico dell’ACB del 2011. Come anche lei ha ricordato, conformemente alle indicazioni europee si adottavano tre diversi scenari previsionali, ma gli effetti della crisi erano ancora sottovalutati, tant’è che molti valori convenzionali utilizzati dallo scenario “pessimistico” si sono rivelati più ottimistici di quelli reali. E questo la dice lunga sull’inefficacia, oggi, dei modelli previsionali. Volendo poi inquadrare storicamente le previsioni di quel tempo, ricordo che LTF non aveva strumenti per fare da sé un’ACB e così la società incaricata fece quello che avrebbe fatto ogni altra fondamentalmente interessata a un placet europeo (che in effetti ci fu). Ottenendo peraltro di non spaventare la grande famiglia dell’autotrasporto e dei concessionari autostradali (che in tanto fervore di crescita non avrebbero riportato danni gravi ). Perché i tempi e i governi erano quelli.
    Ma un errore ancora più grave fu quello di prevedere incrementi di traffico ferroviario proporzionali a quelli del traffico stradale; mentre, anche in riferimento ai transiti tra Francia e Italia degli ultimi anni, l’uno è stato costantemente in crescita e l’altro in diminuzione. Si tratta di un processo costante in un arco di tempo ormai trentennale e non ci vuole la zingara per comprenderne le ragioni… l’una modalità di trasporto si avvaleva sempre più pienamente di nuove infrastrutture come le autostrade di Liguria, Piemonte, Valle d’Aosta, del tunnel del Frejus e dei collegamenti con quello del Bianco. Mentre il livello di prestazione della linea storica restava – per acclività, tortuosità, tracciato – più o meno quello ottocentesco. Con il risultato di prestazioni inferiori e, per gli utenti, di costi d’utilizzo maggiori.
    Va da sé che il problema della scarsa competitività del trasporto ferroviario interessa fortemente le vecchie linee di valico, ma è anche problema delle ferrovie, di valico o di pianura, di tutti i paesi del continente. Di ciò, a livello europeo, si è presa consapevolezza in tempi piuttosto vicini. Con il ridisegno della Ten-T nel 2010, che dedicava attenzione primaria non più al solo trasporto viaggiatori ma a quello merci, nonché col Libro bianco 2011 e con i regolamenti 1315 e 1316 del 2013. Con il primo si istituiva la rete centrale ferroviaria articolata in corridoi interoperabili e interconnessi che grazie a nuove specifiche tecniche consentono di accedere a parametri prestazionali più vantaggiosi e competitivi verso la strada; si indicavano poi la data del 2030 come termine per la rimozione dei principali “colli di bottiglia” della rete e il 2050 come termine per il trasferimento dalla strada alla rotaia del 50% delle merci di lunga percorrenza. Con il secondo regolamento si definivano criteri oggettivi per l’assegnazione di cofinanziamenti di inedita entità. Il consenso espresso a queste scelte è stato decisamente ampio sia da parte delle forze politiche sia da parte degli stakeholder che ne condividono motivazioni e opzioni tecniche. Per esempio: https://www.railfreightforward.eu/sites/default/files/usercontent/white_paper-30by2030-150dpi6.pdf
    Mentre l’adeguamento alle specifiche tecniche è in corso sulle linee fondamentali europee (e l’Italia ne è all’avanguardia) risulta impossibile per le tratte di valico in ragione di problemi di pendenza, raggi di curvatura, sagoma, sicurezza, capacità di transito. Di qui la ragione di un cofinanziamento europeo che per entità è il terzo in una lista di 270 opere selezionate su oltre 700. E di qui le sollecitazioni della stessa ECA che nonostante le critiche su aspetti passati esorta a non perdere più tempo per la sua realizzazione.
    Ricordo poi che la stessa ACB del 2019 (p. 26) prevede che, senza la nuova infrastruttura, all’altezza del 2050 il trasporto su ferro tra Italia e Francia varrebbe un molto ottimistico 8,5%; contro il 50% dell’Austria e il 75% della Svizzera. Paesi che avrebbero in esercizio rispettivamente 129 e 115 km di nuovi tunnel ferroviari di base.
    Di qui le mie prime domande a Luca Giunti.
    1) Com’è giustificabile che in un continente ove si parla di “spazio unico dei trasporti” e di una comune mobilità più sostenibile possano avere luogo fratture come quella prospettata dall’ACB di Ponti?
    2) È realistico ipotizzare che nel cuore della rete centrale, estesa più di 15.000 km, rimanga un centinaio di km non adeguato alle sue specifiche tecniche, senza pregiudizio grave per tutto il sistema?
    3) È tecnicamente ipotizzabile lo shift modale senza un’adeguata infrastrutturazione? o, alternativamente, la ripartizione modale è da perseguire oppure no?

  5. Una breve replica a quanto da lei detto circa i transiti di merci in Svizzera. Sull’asse del Sempione è talora utilizzata la linea storica essendo il tunnel del Lötschberg saturo sia per l’intenso traffico passeggeri sia perché la seconda canna è solo parzialmente realizzata (infatti si è tornato recentemente a considerare l’opportunità del completamento: http://www.trasportoeuropa.it/index.php/infrastrutture/tutte-infrastrutture/20552-la-svizzera-punta-il-jolly-sulla-ferrovia ). Sull’asse del Gottardo il trasporto merci sarà invece convogliato unicamente sulla nuova linea. Ancor prima dell’apertura del Ceneri (che consente di sfruttare pienamente la nuova infrastruttura) lo spostamento è stato immediato e sensibile; cfr. https://blog.sbbcargo.com/it/34683/100-000-treno-attraverso-il-san-gottardo-esercizio-stabile-e-aumento-della-domanda-nel-traffico-merci/
    Già oggi la Svizzera detiene l’invidiabile primato di un 70% di trasporto merci su rotaia. Quando le linee di adduzione da parte italiana e, soprattutto, tedesca saranno debitamente riqualificate l’obiettivo della legge federale 1999 (riduzione dei transiti su strada a 650.000 unità anno) potrà essere raggiunto e verosimilmente superato. Senza più dover corrispondere i poderosi incentivi al combinato del passato (già ridotti dopo l’apertura del nuovo Gottardo).

  6. Provo a rispondere sinteticamente alle sollecitazioni del lettore Beppe così partecipe. 1. Nello scritto che ha dato origine a questo scambio non ho mai citato l’ACB di Marco Ponti e del suo gruppo. Ma visto che lo fa Lei, posso dire che la conosco bene e ne condivido l’impianto laico e asettico, impostato su standard internazionali largamente condivisi e utilizzati per tante altre valutazioni di analoghi progetti e infrastrutture. Il punto – come sempre – sono i dati di input: se sono ragionevolmente corretti e onesti, produrranno risultati altrettanto robusti. Se invece sottostimano i costi ed esaltano i benefici (pratica molto comune e non esclusiva della Torino-Lione) producono esiti fuorvianti. Poi, sia ben chiaro, un governo può decidere di approvare ugualmente un progetto in perdita, assumendone le responsabilità di fronte all’erario e ai cittadini, ma non dovrebbe poterlo giustificare con motivazioni risibili soprattutto ambientali. 2. La storia dell’“anello mancante” che comprometterebbe una rete europea altrimenti efficiente ed estesa è, purtroppo, una favoletta. Partendo da ovest: il Portogallo si è ritirato da anni; la Spagna ha scelto investimenti differenti dopo essersi trovata un debito pubblico aumentato dai debiti dell’AV che non ha ottenuto affatto i benefici ipotizzati; la Francia ha tagliato i suoi progetti di nuove linee AV e, soprattutto, ha rinviato a dopo il 2038 la decisione se costruire o meno la sua parte della Torino-Lione (molto onerosa a causa di tre tunnel – Chartreuse, Belledonne e Glandin – complessi e costosi quanto quello del Fréjus); l’Italia non sta meglio: da Bussoleno a Torino non esiste nemmeno un progetto approvato, tra Vicenza e Padova ci sono complessi nodi idrogeologici ancora da risolvere, da Venezia a Trieste non è ancora stato scelto il tracciato da seguire; a est, la Slovenia non vuole concorrenza sul suo asse nord-sud (che esclude il collegamento con l’Italia), l’Ucraina vuole prima costruire autostrade. Sono solo alcuni tra i molti esempi possibili che fotografano un’Europa a macchia di leopardo, altro che uniforme e standardizzata. 3. La ripartizione modale è certo da perseguire ovunque sia possibile, ma i conti vanno fatti bene. La Torino-Lione non esisterà per molti anni a venire; forse entro una dozzina di anni da oggi sarà utilizzabile il solo traforo nuovo (57 km su 270 totali) ma gli scarti e gli impatti della sua costruzione non saranno mai assorbiti nemmeno dal più ottimistico dei cambiamenti modali. D’altronde, gli svizzeri ottengono in gran parte lo spostamento delle merci dalla gomma alla ferrovia pedaggiando pesantemente i TIR in transito nella confederazioni – e fanno benissimo! Da noi questa soluzione non viene mai presa in considerazione e anzi ogni legge di bilancio aiuta in varie forme gli autotrasportatori. Infatti le nostre moderne ferrovie ad alta velocità sono anche, non dimentichiamolo, ad alta capacità: tutte potrebbero accogliere treni merci, da Torino a Milano, da Milano a Roma e Napoli (liberando, ad esempio, il quotidiano embolo tra Roncobilaccio e Barberino del Mugello). Purtroppo, non succede. Facciamo tesoro delle esperienze passate invece di farci abbagliare da futuri drogati e irrealizzabili.

  7. 1] Neppure io ho espresso valutazioni sull’ACB di Ponti, essendomi limitato a estrapolarne una previsione. Ma poiché è lei a dire di un’analisi impostata “su standard internazionali largamente condivisi” mi chiedo quale anomalo utilizzo di essi si sia fatto per suscitare il giudizio negativo della stragrande maggioranza degli analisti. Penso, tra i tanti, ai 18 accademici che si sono detti solidali col dissidente Coppola https://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2019-02-19/tav-ecco-documento-18-professori-che-contesta-l-analisi-costi-benefici–193043.shtml e persino alla presa di distanze di amici stretti di Ponti come Cottarelli, Perotti, Boitani.
    2] Lei ha eluso la mia domande sulla congruità tra standard ferroviari europei e rinuncia al progetto sostenendo che la rete centrale istituita nel 2013 sia una “favoletta”. Vien da dire favoletta assai costosa, considerando che l’UE, nel solo settennio finanziario corrente, ha cofinanziato opere di implementazione della rete per 17 mld e annunciato ancor più cospicui investimenti per i due quadri finanziari futuri. Di questi contributi il primo beneficiario è il corridoio Mediterraneo, con 39 progetti in corso di attuazione:
    https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/201803_corridor_report_med_withcover_0.pdf
    https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/mediterranean_en
    Se il termine “favoletta” è piuttosto forte, tutte le argomentazioni da lei addotte a sostegno mi sembrano decisamente deboli; per le ragioni che espongo di seguito.
    a) Cosa c’entra il Portogallo? Da almeno 10 anni quel paese è associato al corridoio Atlantico. Inoltre il collegamento Lisbona-Madrid (stoppato dalle direttive di austerità imposte da FMI e UE dopo la grave crisi economica portoghese e differito sine die) interessava fondamentalmente il trasporto viaggiatori. Mentre il nuovo programma privilegia il trasporto merci. Tant’è che il ridisegnato corridoio Mediterraneo termina ad Algeciras, primo porto commerciale del mar mediterraneo. Del resto l’AV passeggeri, da Barcellona a Siviglia, già esiste, su altro asse.
    b) La Francia non ha affatto rinviato “a dopo il 2038 la decisione se costruire o meno la sua parte”, ma con la LOM approvata un anno fa ha assunto l’impegno a definire entro il 2023 entità e fasi dei lavori. E la ministra Borne ha dato l’avvio a studi preliminari già da un anno e mezzo:
    https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/ligne-nouvelle-lyon-turin-elisabeth-borne-lance-programme-detudes-realisation-des-acces-francais
    c) Circa la tratta nazionale italiana è previsto e finanziato il potenziamento della tratta Bussoleno-Avigliana (che risulterà così compatibile con gli standard europei) e ancora in recente audizione l’AD di FS ha detto dell’imminenza del progetto preliminare per la tratta Avigliana-nodo di Torino.
    d) Da Venezia a Trieste il tracciato non è dissimile dall’attuale (non si tratta infatti di una nuova linea ma della riqualificazione della storica).
    e) È vero che la Slovenia accorda priorità alla realizzazione della tratta Divača–Koper (pertinente al corridoio Baltico-Adriatico) ma si è anche impegnata all’adeguamento della parte del Mediterraneo (che pure in Slovenia è largamente parallela al Baltico) entro il 2030 [fonte Corridor report].
    f) Che oggi l’Europa sia “a macchia di leopardo”, come lei dice, è realtà. Diversamente non sarebbe stata concepita la soluzione che dovrebbe concretizzarsi nel 2030.
    3] Lei scrive che “gli svizzeri ottengono in gran parte lo spostamento delle merci dalla gomma alla ferrovia pedaggiando pesantemente i TIR in transito e fanno benissimo!” (sebbene non la pensi così Ponti che nell’ACB chiede addirittura la riduzione di imposte e pedaggi per l’autotrasporto!). Ma la cosa è vera a metà perché lo spostamento si deve soprattutto agli incentivi al combinato che in passato, sommati ai costi di trazioni aggiuntive, hanno raggiunto valori quasi corrispondenti a quelli della spesa che l’Italia sosterrà annualmente, fino al 2030, per la realizzazione della tratta transfrontaliera. C’è poi da aggiungere che una maggiore tassazione otterrebbe scarsi effetti di deterrenza. Infatti già oggi, a causa dei pedaggi elevati, le tratte che interessano il Frejus e il Bianco hanno costi superiori a quelli di equivalenti percorrenze svizzere, pur soggette alla tassa sul traffico pesante (cfr. https://www.are.admin.ch/are/it/home/media-e-pubblicazioni/pubblicazioni/trasporti/fair-und-effizient—die-leistungsabhaengige-schwerverkehrsabgab.html ‘Equa ed efficace’, p. 7)
    Occorrerebbero pertanto tassazioni maggiori, con forti dubbi sull’efficacia della deterrenza per le ragioni esposte, ma con certezza di ricadute negative per le esportazioni e di penalizzazione dei consumatori per le importazioni. Si tratta in ogni caso di un discorso puramente teorico per la semplice ragione che questo tipo di tassazione non è consentito dalla normativa UE sulla concorrenza.
    Circa l’utilizzazione delle linee AV per il trasporto merci non si capisce come potrebbe avvenire, considerato che già oggi sono saturate dal trasporto passeggeri. Fatta eccezione per alcune ore notturne, per le quali il transito di merci è già contemplato dall’accordo con ISC (che ha acquisito all’uopo materiali idonei e formato personale); pur trattandosi di frazioni di modica rilevanza. Purtroppo l’insostenibile accoppiata italiana AV/AC si deve fondamentalmente all’iniziativa di un ministro (il verde Edo Ronchi) che non credeva nelle possibilità di successo dell’AV viaggiatori. Infatti i teni merci, in linee di pianura, non hanno necessità di nuovi tracciati ma del potenziamento e dell’adeguamento ai parametri europei delle linee fondamentali. E questo è un altro importante risvolto della “favoletta” che ha determinato in pochi anni da parte di RFI l’adeguamento ai parametri europei del 50% delle linee iscritte nella Ten-T:
    https://www.mercintreno.it/wp-content/uploads/2017/10/Mercintreno-27-settembre-2017-Simeri-Piccioni-Ferrovie-delle-Stato.pptx pp. 12-14
    Ho detto di linee ma costituiscono altro complemento fondamentale terminali, piattaforme logistiche, servizi di ultimo miglio. Per i quali sono oggi in corso azioni di valore epocale.
    4] Ho replicato sinteticamente e frettolosamente a quanto da lei scritto, ma, ovviamente, le problematiche sono vaste e da parte mia sono disposto a considerarle qui (se ci è data ospitalità) o nella sede che giudicherà più opportuna; producendo documentazione di supporto. Senza pretesa di mutare le sue opinioni, ma aspirando a dimostrare che quelle diverse non sono necessariamente “oscurantiste”.

  8. Gentile Beppe, i commenti ad un articolo – qualsiasi esso sia – non dovrebbbero diventare né un dialogo a due né un trattato sull’argomento proposto. Sono sempre pronto e disponibile – insieme ad altri esperti volenterosi – a confronti di merito e documentati, purché si individui preliminarmente sia l’arbitro sia il campo di gioco. E sia chiaro, oscurantista è appunto il modo in cui si prendono le decisioni su grandi opere come la Torino-Lione e si replica (non si replica, in realtà) ufficialmente ad obiezioni circostanziate sollevate in appuntamenti istituzionali (quelle dalle quali sono partito). Non le Sue opinioni, che almeno hanno il pregio di basarsi su un minimo di documentazione verificabile. La lascio con tre questioni: 1. Come mai allora in tutta Europa lo spostamento modale non supera da molti anni un quinto del traffico complessivo? 2. La Corte dei Conti UE ha denunciato proprio l’irraggiungibilità di tutti gli obiettivi TEN-T (8 grandi progetti continentali) entro il 2030. 3. Le linee AV italiane sono ben lungi dall’essere sature: la Torino-Milano, ad esempio, ha una capacità teorica di 300 treni/giorno (le barriere antirumore sono state calibrate per assorbire picchi di 160 treni, di cui 60 merci): è usata da meno della metà e da nessun convoglio pesante.
    Saluti cordiali

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